东风日产奇骏2.5驾驶与操控——城市道路舒适性高，兼顾相当越野能力

    作为SUV，奇骏的首要任务仍然是城市行驶，因此它的车身结构依然为非承载式、前后悬挂为独立式，这样可以保障舒适性。尽管车身很大，但它开起来其实相当轻松，方向盘分量轻、油门和刹车踏板也不重，操作环节简便轻松。悬挂调校呈中性，对于路面波动的处理比较到位，乘坐的舒适性有保障。高速行进中，车身的稳定值得肯定，车速感应式方向盘的效果比东风日产其它车型好，基本上没有“飘”的感觉。只不过高速行驶的风噪明显，车厢后面易产生零碎的震动声。由于车尾长，后轮在通过减速带时前后起伏幅度有些大，坐在驾驶席上都感觉跳动厉害。

    为了方便市区或高速行驶，奇骏配备了ASCD定速巡航系统，我们在市区80km/h时速下试用，采用方向盘拨片调节车速操作很简单，正常情况下对应的转速为2000rpm，也算比较经济的。但我们却发现这样一个有意思的现象，当我们把脚轻轻搭在油门上，在车速不变的状态下，转速却会略微下降到1800rpm。这说明定速巡航的给油量是略微偏大的，要想跑得节省还是用脚控制更精确。

    与CR-V不强调越野不同，奇骏从上一代就兼顾着越野，那时就已经配备两驱与四驱切换，它的理念是车主在日常使用之余，还能去郊外体验与自然亲近的感受，甚至在一定程度上满足越野需求。新奇骏的驱动方式通过挡杆前的旋钮来实现，只需将2WD切换到AUTO，驱动力便会根据路况自行在100：0至50：50之间切换。实际驾驶中，我们感觉动力的切换是比较迅捷的，当前轮刚开始打滑，后轮便开始积极介入，这使奇骏应付一般的烂路都没有问题。拨到LOCK，驱动力会锁死在50：50，这时候即便是较大土坡，基本也能应付，而某一侧轮打滑后，只要继续加油，动力会更快地切换到其他车轮。不过，奇骏采用的毕竟是电子四驱，其LSD电子制动差速锁是在VDC感应到空转后发出指令强制锁死的，与传统的机械式中央差速锁还是有本质的区别，面对更恶劣的路况，它未必能对付，而且它的离地间隙和215mm窄胎也在一定程度上制约着它更高的越野性。客观地说，奇骏仍然是“有路型”车，哪怕是烂路坏路，但并不是“开路型”车，其越野能力是为城市行驶的补充，并不是主攻长项。

    在电子四驱的辅助下，奇骏增加了陡坡缓降系统。下陡坡时，打开LOCK，按下左侧控制键，车速会自行控制在7km/h。不过使用中，感觉车速太过慢，如果滑动稍快车辆会自行制动，但制动力不够均匀。还有一个上坡辅助系统，保证车辆不会倒溜。这两个系统是为增加越野能力而来，实际使用的效果一般。