动力系统——小排量涡轮增压机器，够劲

鸣谢车辆提供：一汽大众

    此次高尔夫6对外界宣传的重点之一便是大众最近新的动力组合：1.4TSI涡轮增压缸内直喷发动机与7速DSG双离合自动变速器。（关于TSI与DSG的技术，我们在迈腾2.0T测评动力系统中已经有详细讲述，感兴趣的朋友可参考。）在这里，由于发动机排量更小，涡轮的尺寸自然更小，也更轻巧，但工程师们专门为这个小涡轮增加了一套水冷式冷却系统，它直接安装在发动机的进气歧管位置，冷却效果更出色。而7速DSG与迈腾6速DSG的区别是采用了“干式”双离合，不像后者是在封闭油腔内工作，其承受最大力矩为250Nm。当然，高尔夫传统的1.6L发动机还依然能看到，由于这台动力单元大家都比较熟悉了，我们也无需多说。

    从厂方公布的数据来看，这台1.4T动力单元不容小觑，它最大功率高达96kw/5000rpm，而在1750—3500rpm较低转速区间能释放220Nm最大扭矩。仅从数据来看，其动力级别完全达到普通1.8L发动机水平。由于新车整备质量仅为1370kg，其吨功率高达70kw/t，可以说动力的利用率是相当高了。厂方公布的0—100km/h加速时间为9.89S，进入10S之内，在我们的意料之中。

     实际操作，发动机怠速转速停留在850rpm，但在车内几乎感觉不到发动机噪音与震动，这是因为在发动机降噪方面做了不少工作，譬如发动机的悬置、发动机运转噪音控制等环节，从实际情况看，工程师们的努力是相当成功的。D挡，轻放刹车踏板，车身有前滑的趋势，但需要适当给油才能舒畅起步，说明发动机怠速状态并不足够推动车身起步。我们稍加油门，只要转速达到1000rpm，起步就显得比较流畅了。正常驾驶，只要油门不深踩，变速器还是愿意尽量跳到高挡以保持低转速，这样行车来得柔和但经济性自然会高，我们发现一般情况下换挡时机都控制在2000rpm左右，发动机以经济性为主。不过只要我们稍微加深油门，转速会很敏感地跳跃到2500rpm左右，此时动力会突然涌现出来，巨大的前冲力会让椅背紧紧裹住后背，发动机低沉的声响则能清晰传入耳中，此后动力输出再不会出现明显的阶梯性增加，但持久性还不错，而且转速上升的速度足够快。在4000rpm左右，动力有衰减感，而到5000rpm，电脑已经开始断油保护，使之不能上到红线附近。

    由于在2500rpm前后动力输出跳跃性明显，这让人很容易联想到涡轮是在2500rpm开始介入工作，这似乎和数据上的1750rpm最大扭矩输出点有出入。这种现象我们推测应该是涡轮迟滞造成的，感觉涡轮应该是在2000rpm前后开始工作，但此时增压效果并不明显，到了更高转速才能释放地更彻底。相比大排量的涡轮增压器有明显的停顿感而言，这里的涡轮迟滞感其实并不明显，虽然存在，但对动力输出流畅性影响不算大。

    DSG变速器的换挡快捷性不用怀疑，如果不是刻意观察转速，我们有时甚至不能感受到换挡动作，其平顺性同样值得肯定。在S挡模式下，我们发现挡位会尽量将转速保持在2500rpm之上，有时切换过程甚至会连降2、3挡，说明对于驾驶者运动的需求很敏感。手动模式采用前加后减，标准的运动化设定，方便减挡动作。手动控制挡位指令完成很快，几乎没有拖沓，尤其减挡动作来的更坚决。我们发现，在手动模式下，变速器只能1挡起步，而不能如有些车2、3挡起步，在车速从高降低时，变速器会自动降挡，而在加速过程中，到了高转却不会自动升挡，种种迹象都表明手动模式下，变速器非常偏重运动化，这其实就是手动存在的意义，只是高尔夫6在细节上显得更用心。

    以下是本网对高尔夫6 1.4T进行的0—100km/h的加速测试，成绩如下：

    10.69s的加速成绩对于一款排量只有1.4的车来说已经足够好了，当然它带有涡轮增压。高6起步阶段的发力并不迅猛，不过峰值扭矩来的很强势，持续时间较长。一、二挡的齿比设定并不大，换挡时动力衰减很小，体现出DSG的优越。