奥迪A5 3.2FSI quattro 驾驶与操控——可“优雅”，也可“凶猛”

鸣谢车辆提供：一汽-大众·奥迪

    A5底盘设计有不少独到之处，这使它具备良好功架，具备较高的操控极限，甚至拿过国内杂志评选的“弯道王”。不过在我们看来，更吸引的人却是那套在A4L上率先亮相的“奥迪驾驶模式选择系统”，我们一一来看。

    底盘方面，A5前悬采用带上下叉臂的五连杆设计，前副车架经过重新设计，并安装刚性加强件，增加前悬架的刚性，后悬架则采用全新运动学原理的梯形连杆式后悬挂。除结构优势外，奥迪A5前后悬挂的主要零件都采用铝合金材料，减轻簧质量，进一步提升悬架的反应速度，如此打造出A5一副运动的好底子。

    除悬架外，另一个完全创新的部件是齿轮齿条式转向器。它位于前轴的前部，靠近轮胎中心线，这种设计可以直接传送转向力，从而提高了汽车操控的灵活性。同时，为了配合前轮驱动和四轮驱动的纵置发动机布置，奥迪工程师效仿奥迪A8的做法，将前轴差速齿轮安装在离合器的前端，使A5前轴位置更加靠前，获得了长轴距和短前悬，并优化了前后轴的负荷分配。所有的这些都为奥迪A5一流操控性能做足了准备。

    除机械结构的天生优势外， A5 3.2FSI quattro与第八代A4L 3.2 quattro一样，配备“奥迪驾驶模式选择系统”。这套系统与我们之前所看到很多车所谓的“运动”、“经济”模式有本质不同，之前的系统大多通过行车电脑控制喷油量、换挡时机等环节，在动力上感觉更强劲，这套系统则是彻底改变整个驾驶环节的回馈，包括油门、制动踏板，方向盘，以及悬挂的硬度，如此，使得车身在驾驶环境中有着整体的改变，也就意味我们在同一部车上感觉开出不同的风格，而这正是奥迪多年追求的将“运动”与“舒适”最佳结合理念的结晶。

    从控制键上看，挡杆后的按键布置有COMFORT、AUTO、DYNAMIC三个模式，对应的是舒适、自动与动态。但实际上，这套系统还有一个自定义功能，用户可自行设定方向盘力度，油门、制动踏板力度以及悬挂硬软，完全的个性化。

    实际操作，系统默认是AUTO模式。该模式下，A5表现稍稍偏向于运动化，但方向盘、油门、悬挂的设定并不极端，操作相对柔和，适当的兼顾舒适性。而选择DYNAMIC模式，A5宽大的车身顿时显得绷紧起来，仿佛一匹被唤醒的“猛兽”准备出击，显得有点“狂躁”。方向盘收紧，几乎没有虚位，而且转动比例更小，稍动方向，则有明显的转向反应，路感的传递也更加的直接。同时，油门和刹车都跟紧，踩下立刻有反应，由于升挡被延后，转速也十分乐意维持在中高转区域，使得发动机咆哮更加明显、有力。悬挂也更硬朗，细微的路面接缝都能清晰传递到座椅上，犹如被上紧了发条的玩具。硬朗的悬挂在过弯时支撑力十足，使得车身侧倾幅度非常小，再加上本身底盘低，这让A5在弯路中异常活跃。它车头短，指向极其灵敏精准，入弯可控性非常高，方向盘只需轻轻转动即可完成。弯中，车身如履平地，超高的贴服性让人赞叹，我们甚至只能感受到横向拉力，而上下晃动则好象并不存在。

    由于quattro四驱系统的支持，A5过弯过程显得中性，它并不惧怕某一轮出现侧滑，当胎响出现，即便我们继续加油，在很短的时间内它便可以调整到正确的轨迹上来，这与其他车只能通过减速调整有着质的不同。我们多次毫无忌惮的在弯中去摧残油门，而A5在强大的动力下会出现短暂的转向过渡，不过它的调整能力很高，让我们非常安心，当然，245mm宽胎优异的抓地能力也让人印象深刻。

    从DYNAMIC模式换成COMFORT模式，明显感觉车身一下子“松散”下来，方向、油门的反应瞬间变得柔和起来。而悬挂也变得更软，舒适性更高，滤震能力明显加强。此时的A5，像是一头饱餐后的猛兽，开始悠闲的漫步、要打个盹了。

    为求客观实际反映A5的性能，本网对其进行的100km/h到0制动测试，成绩如下。

    从图上，我们可以看到，制动g值虽有小幅波动（由于路面些许轻微凹凸），但凭借强大的制动力及255宽胎的抓地力所得出平均-0.95g的减速度以及39.49m的制动距离，证明A5制动成绩十分优秀。

    不同驾驶模式设定，使得A5拥有不同性格，既可以满足暴走的欲望，又不失优雅姿态。不过，如果是纯粹的玩家，A5或许并不能满足胃口，而如果在意的是豪华及舒适性，A5似乎也略逊一筹。但是，A5却更像一位全能选手，兼顾运动与舒适，全面是它的处世之道。