北京现代领翔NFC动力系统——数据出色，动力刚够用

    领翔搭载全新调校的第二代Theta发动机，在第一代Theta发动机的基础上，加入了双CVVT(连续气门可变正时系统)和VIS(可变进气歧管技术)等技术。

    领翔有两个发动机可选择，分别是G4KD（2.0L）和G4KE（2.4L），我们此次试驾的是2.0车型。2.0L发动机的缸径和冲程均为86mm，强调功率和扭矩的平衡，最大功率为121kw/6200rpm（升功率60.5kw/L），比第一代提高了14kw，与老款的2.4L发动机功率相当，在4600rpm时可迸发出197Nm的扭矩。这台发动机的输出数字其实相当有诱惑力，最大功率在数字上甚至超过了宝马的2.0L发动机（115kw），而雅阁和凯美瑞的2.0L最大功率也只有115 kw和108kw。

    我们来分析一下2.0L发动机的工况图。

    扭矩曲线在2000rpm和3500rpm各出现两个扭矩峰值，第一个是170Nm左右，第二个是180Nm左右。转速一旦到了4600rpm，扭矩瞬间达到峰值197Nm。

    扭矩曲线的平稳递增表明这款发动机在2000rpm—3500rpm区间内强调燃油经济性，适合平稳的提速而不是粗暴的急加速，换句话说，比较适合城市路况使用。对于城市用车为主的朋友来讲，这款2.0L的发动机已经够用，油耗也低。

    美中不足的是，这台2.0L的发动机搭配的是一个4速手自一体变速箱，在这个5速甚至6速手自一体变速器横行的年代，这个变速器落后之余，也让我们怀疑北京现代的成本控制能力。

    下面就让我们来体验一下领翔2.0 AT的动力吧。

    启动发动机后，驾驶室内几乎感觉不到声响，说明怠速运行比较安静。怠速油门起步，车身平稳滑动，稍微带油门，发动机在低转已经能释放出不错的力量，提速还算轻盈。继续保持油门，转速的攀升不慢，但始终没有想象中的喷涌，一直都是这种不温不火的输出，让人失望。到了4000rpm之上，发动机声音略显粗糙，力量略有提升，但依然无多惊喜。

    与发动机配合4速变速器在硬件上落后，但软件方面倒不差。正常驾驶，变速器就会在低转跳上更高的挡位，而深踩油门它也能在一定程度上延迟换挡。不过，毕竟硬件上落后，挡位间的齿比落差大导致换挡的平顺性总是不高，顿挫感明显，尤其是3、4挡之间更为显著。100km/h定速巡航，转速稳定在2100rpm，这个数字表明4挡还是采用了较小的传动比来提高高速巡航的经济性。