雷克萨斯GS450h驾驶与操控——依然玩得尽兴

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    有了强有力的动力保障，我们可以断定GS450h在操控方面潜力值得期许。不过GS450h首先还是充分考虑到日常使用的便利，它的方向盘分量较轻、油门有一定回馈力、制动踏板也很轻，可操作环节几乎不费力，保证了城市使用的便捷。正常情况下悬挂富有韧性，吸收震动能力较强，通过沟坎如履平地，这种状态下与ES的舒适性相当。

    作为轿跑，GS450h自然不会忘记底盘与强劲动力的匹配性，它是通过可调阻尼悬挂来解决的。按键设置在挡杆后，有正常与运动两种模式，当我们需要更多驾驶乐趣，只需按下sport，这时候还需要耐心地等待几分钟，因为避震的油压腔开合并不能瞬间完成。之后，我们能感觉到悬挂明显地硬朗起来，通过减速带时地面的波动传递更直接、车身有一种绷紧感。是的，它已经准备好了！GS450h车身不算紧凑，但在盘旋的山路中，它依然身手矫健，充沛、快捷的动力输出是基础，而结实有力的悬挂、精准的方向盘则为其锦上添花，我们驾驶它快速地抹过一个个弯角，它总是从容镇定、坚如磐石。由于工程师将电池组设计在车后，车身的前后配重更为合理，正常过弯不会出现“推头”，后轮的循迹出色，悬挂支撑到位，让人安心。如果觉得不够刺激，那么在弯心处再添脚油门，其后驱特性立刻显现出来，强大的马力让后轮立刻向外摆去，245mm的宽胎“吱吱”作响。如果胆子够大，关闭 VSC（车身稳定系统），直接kickdown，仅用生猛的动力也足够产生“漂移”， 前提是必须拥有救车的能力。

    一翻激烈驾驶下来，GS450h带我们玩得足够尽兴，它没有因为混合动力和体重的增加而变得笨拙，这点其实难能可贵。

    高速行驶方面，GS450h车身稳定、帖服性出色，带VGRS（可变齿比转向）的方向盘也能表现的沉稳，给予我们信心。与同门兄弟车型感觉略有不同的是车身在隔音方面没有做得那么极端，风噪、胎噪和发动机声音都不同程度地表现，当然原因我们前面已经说到。值得一说的是GS450h还配置一套自适应雷达巡航控制系统（ACC），除了有定速功能，它还能自动保持车距，其原理并不复杂，无非是通过车载微波雷达探测距离，再回馈给行车电脑来完成制动与加油指令，实际使用控制还是比较灵敏的，不过必须是车速在40km/h之上。

    在100-0km/h的制动测试中，GS450h取得了38.75米的成绩，相当不错，而且测试过程中，车身姿态十分稳健，没有跑偏现象，在车内感觉点头现象并不强烈。

    在日常行车环境中对GS450h的噪音水准进行测试，由于静止及低速时，发动机并不启动，因此低速噪音控制尤为优秀，而当发动机介入工作时，发动机声音隐约可以听见，但整体而言仍旧十分安静。具体数据可参考下表。