雷克萨斯GS450h动力系统——保障驾驶乐趣，兼顾降能与排放

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    与之前两款混合动力车一样，GS450h仍然采用的是传统汽油发动机与电动机两套动力系统，其运行原理也很不陌生：低速采用纯电力驱动，加速与高速时则是两套动力一起驱动，制动与滑行时有一部分动能转化为电能储存。因此与电动机搭配的有发电机和电池组。其对于能源和排放的贡献主要体现怠速、低速行驶时能实现纯电动，这对于城市的驾驶状况很有益处。另外就是能回收一部分动能，减少损失。整体看来，混合动力的核心价值并不是零排放和无消耗，而是利用能量的转化、回收，提升了燃油的利用率，这是因为它还要确保车辆动力性不做牺牲，否则还不如直接用纯电动了。

    既然是在保障动力的前提下，那么传统的汽油发动机就责无旁贷地要履行好自己的义务，这台来自GS350的V6发动机应用了双VVT-i（智能正时可变气门控制系统）与D-4S缸内直喷技术，其技术原理是设计两个喷油嘴，一个与传统发动机相同，向进气歧管喷油；另一个是缸内直喷。当怠速和急加速时，汽油由直接喷射到汽缸内，提升动力性和燃油经济性。

    GS450h的电力系统与之前两款差别并不大，但也有一些进步：直流镍氢电池组含有冷却系统，并装备有效的金属屏蔽，能够保护乘客免受电磁场影响。此外，基于前后载重分布平衡的考虑，这款长效电池被合理地安装在汽车尾部，也正是我们前面提到的尾厢部分。

    实际操作，怠速状态下的动力系统工作与普通车辆已经有很大不同，发动机会视电池内的电量而选择工作，当电量不足是，发动机启动，屏幕显示其为电池充电，此时能感觉到轻微的怠速震动。但当电量充足时，发动机不工作，车辆则是悄无声息的，只能听到空调出风声，没有半点震动，感觉很高档。实际上，不论怠速还是行进中，发动机对于电池量都相当敏感，只要感觉到电池不足，发动机总会拿出一部分动力是用来充电。

    在电量充足情况下，不仅怠速能做到纯电动，正常起步、低速行驶，电动力机都可以独立工作，车内的静谧程度相当高。不过，这只能用浅油门，适合城市内堵车时缓慢移动。正常驾驶，只要我们将油门稍微加深，大概在1/4油门深度，发动机就会立刻介入工作，动力立刻涌现出来。再加深油门，发动机工作的声息就越来越明显了。发动机工作与否与油门深浅对应地十分清晰，这得益于行车电脑的精确指令，另外，发动机介入工作时略有小波动，应该是点火瞬间的震动。

    深踩油门，虽然看不到转速表的攀升，但强有力的推背感还是提醒着我们发动机有着生猛的扭力输出。要知道，GS450h的体重已经高达1.9吨，但这对发动机不构成任何压力，它的提速依然利索，全油门下能感受相当爽利的刺激感，车身前行轻快灵活。其实，从官方提供的数字看，其0—100km/h加速5.9S的成绩已经达到中档跑车水平，完全对得起它轿跑的身架。不仅扭力充沛，发动机中高转的持久能力也相当了得，车速提升到150km/h轻描淡写，功率表指针在150kw上下，还有丰富余量可以支配。不过由于国内道路限速，GS450h规格表中的最高速度写的185km/h，我们推测是厂方调校过行车电脑，因为从实际表现看，其绵长的扭力储备完全可以胜任速度200km/h以上。

    由于是轿跑车，GS450h并没有像它的轿车兄弟那样把隔音做到极至，反而似乎有意地想保留一些动力信息反馈给驾驶者。行进中，只要发动机工作，我们能听到清晰的“嗡、嗡”声，其声线高低与油门深浅对应良好，一旦深踩油门，便能感受到高亢的“号角声”催促向前。放开油门，发动机有时会立刻安静下来，但此时还能听到电动机如同轻微呼吸般的“唏嘘”。这两种声音的高低配合仿佛经过音乐家谱曲，迎合着加速感的强弱，有着清晰的节拍，而完成这只需控制那小小的油门踏板，有着意想不到的驾驶乐趣。

从0-100km/h的加速图表中可以看到，加速初期电机与发动机的共同发挥，加速度值大且稳定，而随着速度的增加，动力源逐渐以发动机为主，加速度有所下降，不过 GS450h仍然取得了6.15秒的好成绩，与官方公布的5.9秒也十分接近。