荣威550动力系统——中转扭矩强，但峰值区间不宽

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    率先上市的550系列都采用在750上先使用过的1.8T发动机，而变速器则有5速手动与5速手自一体两款选择，我们此次测试的是后者。这台名为Kavachi的1.8L涡轮增压机器名字来自所罗门群岛中的一座活火山，命名者认为其动力喷涌与火山爆发类似。此发动机源于罗孚K4发动机平台，在设计师Tony主导下，电子节气门控制系统（ETC8）被添加进来，通过EMS6204系统集成，提高了油门响应速度和燃油经济性；原K4发动机的燃烧结构得到了较大调整，缸内超高压无缝工艺及多点燃油直喷MFi技术保证了燃油喷射的精密控制。同时原K4发动机的部分成熟结构也得到了保留，如航天铝材发动机缸体、高压中冷增压系统等。其中铝材发动机比铸铁的轻了120—130公斤，从而令车身更好地实现轻量化。

    实际操作，这台发动机点火较为安静，怠速的宁静度也令人满意，即便是在车外聆听也并不扰人。正常起步，轻点油门，车身感觉很轻巧就能滑向前去，比在750上感觉低扭更充盈，毕竟车身轻了些。继续轻油驾驶，提速就比较慢了，因此我们用稍重的力度催油门，大约1/2油门深度，此时发动机转速会突然间跳到2500rpm，此时能感觉到涡轮积极地工作起来，除了“咝、咝”的气流声，动力也陡然增加，提速更为快捷、麻利。我们利用油门将转速多次在2500rpm上下波动，感觉涡轮工作前后迟滞还是比较明显的，动力的跨度也比较大。2500rpm之后继续加油，当转速超过3000rpm，发动机会传来明显轰鸣，4000rpm之上发动机的声音就略带粗糙了，而到了5000rpm，不仅声响毛躁、动力也有明显的衰减，而此时转速表距离红线6500rpm则还有一段距离。综合来看，这台1.8L涡轮增压机器的低转表现还不错，涡轮工作后动力爆发也足够，只是涡轮工作前后的动力跳跃明显，而且高转的持续性也不够出色。尽管试车当天我们并没有机会跑到150km/h之上，但推测此速度后的提速不会快到那里。

    与发动机搭配的5速手自一体变速器来自日本爱信，在技术与设计方面都比较成熟。在D挡模式下，它对于油门的理解比较到位，轻油早换挡、重油迟换挡，挡位之间的齿比落差不大，换挡后的转速差并不过分，因此换挡过程是顺滑、自然的。在S挡模式下，我们可以通过挡杆加减挡，还可以通过方向盘后的拨片换挡，拨片设置为左减右加。