高尔夫GTI驾驶与操控——略带野性、刺激的操控感

鸣谢车辆提供：一汽大众厂家

    坦白说，2.0T的动力有点过猛，使得GTI的车身有点“难以包容”的感觉，毕竟除了这台生猛的2.0T发动机和调校过的底盘，GTI和普通高6并没有什么区别（车身结构和悬挂系统都是一样的）。所以在激烈驾驶时GTI也多了一份野性，这就要考验驾驶者的技术了，如果能够合理把握，GTI就能带给你刺激的操控感。

    首先要称赞的是GTI的方向盘，轮径大小非常合适，左右两边的凹槽很和手型，手感很棒。不过在助力调校上显然还无法达到宝马的高度，操控的质感上也稍逊一筹。当然这只是相对而言，其实方向盘的精度和灵敏度已经相当不错。落地式油门最大的好处就是反馈精准，可以很准确的把握油门深度。刹车踏板比较灵敏，制动力涌现及时而且力度足够。

    GTI和高6、尚酷的悬挂系统一样，均采用前麦弗逊独立式和后多连杆式的组合。不过GTI和高6相比，其前悬降低22mm，后悬降低15mm，车身也相对更低，避震和弹簧也经过重新调校。

    GTI悬挂调校算不上生硬，尤其是避震的设定很灵敏，在通过细微的坑洼时，都会进行有效的过滤，保证行驶的舒适性。悬挂本身也很有韧性，快速绕桩过程中还是有小幅度侧倾出现，但悬挂后半段的支撑很足，侧倾到一定幅度则被抑制。唯一担心的反而是轮胎的抓地力，即使以刚过60km/h的速度过弯或者快速掉头，响胎声也会不时响起，让人心里没底。

    实际上，大众的工程师已经考虑到GTI动力过猛带来的后果，XDS系统就是来平衡大扭力所带来的副作用。XDS系统实质上是内置于ESP之内的电子差速器，这个差速器通过传感器对单个车轮进行动控制，一旦车轮出现打滑、空转等情况，则通过控制刹车、油门开度来控制车轮。尤其是在弯道中会倾向于内侧车轮的检测，一旦内侧车轮出现打滑并有超出极限的迹象时，会中断或者减弱动力，保证弯中的连贯性和安全。让人欣慰的是，这套系统也在国产GTI上得到运用，并未缩水。不过欧系GTI上可以选配的DCC主动电磁悬挂系统并没有进入国内，这套主动电磁悬挂有运动、普通、舒适三种悬挂模式，可以带给驾驶者更多的选择，它的缺失确实比较遗憾。

    开着GTI驰骋在山间弯道中充满乐趣，方向盘指向很精准，短促的车身也有先天优势，入弯的意愿很强烈。弯道中方向盘的路感强烈，车头的位置也很清晰，给你加油的信心。悬挂的侧面支撑已经足够，并不影响弯中的车身灵敏度，通过弯心，可以大脚油门，伴随着响胎声，可以感受到瞬间强大的横向加速度。不过XSD系统的介入让车身还是在控制之下，这种略带野性的操控感正是GTI的最大乐趣，当然你要懂得驾驭。

    怠速时，GTI的车厢内比较安静，就连生猛的2.0T发动机也在蛰伏中，轰鸣声并不明显。如果大脚油门加速，发动机的声音则会凸显出来；正常行驶下，主要的噪音来源还是胎噪，毕竟GTI的车胎较宽，而发动机的声音反而不明显。以下是我们用分贝仪对GTI进行的噪音测试，成绩如下：

    我们利用仪器对GTI进行了100—0km/h的制动测试，成绩如下:

    39.25m的制动成绩相当优秀，这个成绩已经达到一般的跑车级别。整个制动过程，制动加速度都比较均衡，并无明显的起伏，车身的稳定性也很高。