瑞麒G5 2.0T操控与驾驶——操控调校适中，不极端

鸣谢车辆提供：深圳北方奇瑞

    虽然瑞麒G5有着征战纽博格林的传奇经历，但是量产车毕竟没法和专门调校的赛车相比。从实际表现看，G5在操控环节比较适中，并不过份运动，这点从并不生猛的动力上可以预见。

    四辐方向盘很好掌握，份量适中，原地掉头也不费力。制动踏板有一定回馈力度，便于精准控制。油门踏板的位置比离合和刹车要低，响应很灵敏，有点“运动味”。

    悬挂方面，G5采用前双叉臂独立式与后多连杆独立式组合，这样的悬挂组合足以媲美一些高档轿车。主流家轿前悬多使用麦弗逊式，麦弗逊悬挂虽然结构简单、成本低，但它的支撑性和耐冲击性不够完美，而双叉臂式悬挂在车轮上端和下端均有A字形叉臂作为支撑，结构强度、弯道抑制侧倾的能力都比麦弗逊式强。而后多连杆悬挂在兼顾舒适性的同时，其调校空间也相对较大，能针对车型最大限度发挥轮胎抓地力从而提高整车操控极限。

    参加纽博格林的瑞麒G5赛车得到英国莲花公司进一步调校，不过量产车本身就具有很好的悬挂基础，不需要那么“运动”。实际感受，悬挂表现并没有想象中硬朗，略微偏软，不过直线行驶，车身表现沉稳，贴服性不错，在高速路，也没有发飘感。在通过减速带或者坑洼地面时，悬挂则很好的过滤掉路面震动，其路感信息并不直接，乘坐舒适性不错。不过，在较快车速过弯时，悬挂对车身的支撑也略微不够，侧倾还比较明显。整体看来，底盘表现并没有达到运动车的水准，但比起奇瑞之前的车则表现的更沉稳、扎实，能给人较高的信心。另外，这套悬挂调校空间大，有成为运动高手的潜力，只是目前悬挂设定更适合中国国情罢了。

    以下是通过仪器做的100—0km/h的制动测试，成绩如下：

    46.65m的制动成绩不算出色。从制动图上来看，制动初期，加速度就达到最大—1.003g，随着ABS介入，制动曲线平滑波动，基本保持在—1g左右，但其整体制动力偏小，使得平均加速度也偏小。好在制动过程中，车身稳定性还不错，并无跑偏迹象。

    我们之前对瑞麒M1和奇瑞风云2进行过噪音测试，那两辆车噪音有点大，尤其是高速行驶时，风噪和胎噪很明显，隔音方面还有待提高。而瑞麒G5在噪音控制方面显然就有进步，虽然上高速之后噪音也比较明显，但已有所好转，行车环境大为改观。以下是本网进行的噪音测试，通过数据我们可以看到在同等速度下车厢内分贝值都有所减小：