瑞麒G5 2.0T动力系统——动力一般，输出平顺

鸣谢车辆提供：深圳北方奇瑞

    G5搭载全铝2.0 TCI(涡轮增压中冷)发动机, 前期设计是AVL公司和奇瑞共同完成，这款发动机的最大功率为125kw/5500rpm，最大扭矩为235N m/1900rpm-4500rpm，最大扭矩转速输出区间很宽泛。不过数据与合资品牌相比还是稍差，要知道迈腾2.0T的最大功率为147Kw/5000—6000rpm，最大扭矩为280Nm/1800—5000rpm。相比之下G5的2.0T发动机动力只能算确实一般。由此我们猜测，参加纽博格林的G5赛车发动机应该做了进一步的改进，肯定要比量产车生猛。

    关于涡轮中冷技术，我们略作介绍。涡轮增压是利用发动机排出的废气推动涡轮，通过涡轮带动压气机，增加发动机的进气压力，提高进气密度从而提高发动机的功率和扭矩。而中冷技术就是利用中冷器对增压后的高温度气体降温，更好地保证进气密度，提高进气效率，保证发动机的增压效果。

    来看G5的实际表现。怠速时，车厢内的震动和声响都很轻微，隔音措施做的不错。挂一挡，放手刹，轻抬离合，接合点高低适中，非常清晰。低转时动力并不生猛，但是发动机对于油门响应很迅速，稍加油，转速便会跳升，而动力也随之涌现。由于采用的是6速手动变速器，挡位间齿比设定的很紧密，换入二挡基本感觉不到顿挫。

    进三挡加大油门，动力输出非常直接，但没有想象中涡轮增压后神经质般陡然爆发的凶猛，而是一种殷实的、连绵不断的感觉。在涡轮介入前后，迟滞也不明显，即使知道介入点是在2000rpm左右，但特意试探，也没有明显的停顿、跳跃感，动力输入显得平顺。而动力持久性却相当可观，将转速逐渐拉高到5000rpm以上，发动机嘶吼声越来越大，但并不嘈杂，动力的衰减也不明显，是一款适合中高转的发动机。进入5挡，加速性就稍差，即使加大油门拉高转速，动力的爆发也不强烈。而6挡显然是为经济性考虑，80km/h巡航，转速只有2000rpm，相信能为用户节省不少开支。

    整体看来，G5动力表现和数据一样并不凶猛，只能算是一般。但是动力响应直接，中高转的动力持久性也很不错，显得后劲很足，在高速巡航时，转速保持的很低，体现出了不错的经济性，这样的表现应付日常使用绰绰有余。

    与发动机匹配的6速手动变速箱，齿比设定较紧密，换挡感觉不到明显的顿挫感，高速巡航时又维持很低的转速，保证了较好的经济性。挡杆的手感也不错，方正但边缘圆融的挡杆头握起来很舒服，只是行程略显长，使得换挡动作幅度增大，不够运动，由于是新车，二挡进三挡略显干涩。手刹设计一反传统，成方块状，初次使用不太适应，不过一旦适应，厚实的手感也别有一番滋味。

    我们用仪器对G5进行0—100km/h的加速测试，成绩如下：

    考虑到G5重达1598kg的车身质量，其吨功率只有78.1kw/t并不算出色，11.56s的加速成绩其实还不错。从加速图上可以看出，一挡初期，加速度很快就达到最大0.445g，涡轮增压的效果明显，加速度保持的也相当不错，波动幅度不大。一挡换二挡时动力衰减幅度较小，一、二挡的齿比设定也相当紧密，加速度回落并不大，基本维持在0.3g左右。二、三挡的齿比设定同样紧密，加速度基本在0.2g左右，三挡不久就达到了100km/h。