驾驶与操控——优秀的行车质感

鸣谢车辆提供：深圳市标远汽车有限公司

    得益于发动机的强大输出，新君威有了运动轿车的先决条件，那么，在其他可操作及底盘调教方面，他是否也与其运动的身份相契合呢？

    Magnasteer磁力辅助随速可变助力转向系统在50%-100%的助力范围内可调，因此，低速时方向较轻盈，操作起来轻松，而高速情况下，方向盘沉稳，反馈的路感清晰，转向系统的质感不错。踏板方面，与新君越踏板的柔软调教相反，新君威2.0T的踏板助力小，显得硬朗，明显的机械质感让人容易把握深浅，不过初次接触，制动踏板硬朗的设定可能会误认为制动力不够，其实只要用力踏，强大制动力及245宽胎的表现绝对令人满意。

    相对于insignia提供前驱及四驱车型，国内的新君威只提供前驱版本，采用前麦弗逊后独立四连杆悬挂结构的运动底盘。虽然底盘根据国内的道路情况进行调教，不过整体行驶质感仍旧充满欧洲车的气息——硬朗、紧凑、有韧性。中速行走在减速带或路面接缝上，悬挂系统对震动的过滤比较充分，“咚咚”几声就过去了，车内的震动幅度并不大，且并不出现过多杂音与余震，显示出悬挂系统硬中带韧的特性，而高速行走在稍有起伏的路面，即便感觉车身被抛起，但感觉轮子始终贴着地面，拉长了的悬挂也在极力收紧车身，车身的贴服性相当好，给人操控的信心。

    而弯道表现上，得益于中空稳定杆等部件应用及硬朗的悬架调教，车身的侧倾并不明显，245宽胎的抓地力也相当不俗，整车的极限高，配备的ESC难以找到介入的借口。催逼车身的极限，伴随轮胎的尖叫，车头微微外推，ESC系统的介入使得推头现象得到控制，车身不会向外甩出，轻微的推头也比较受控，而后轮的跟进也比较配合车头的动作，并不会出现明显的外甩来修正车头，因此操控起来比较简单，稍松油门，迅速让车头安静下来，便可精确控制车身动态。如果车头外甩严重难以通过松油门来修正行驶轨迹，别忘了，座椅旁边已经不再是电子手刹了。

    为求更客观的反映新君威的性能，本网对其进行了100-0km/h制动测试及常规道路噪音测试,具体成绩如下：

    从上图可以看出，加速度波动并不大，245宽胎也提供良好的抓地力，因此得出平均0.949g的加速度，40.77米的制动距离比较出色。而实际感受中，全力制动时，车身平稳性高，车身没有出现明显的晃动，点头的现象也不严重，制动质量高。

    从上图看出，新君威在常规速度巡航时，噪音并不明显，而日常的走走停停，噪音更多时候来自发动机涡轮的声音及路噪，风噪并不明显。

    整体而言，新君威2.0T的底盘调教具备一定的操控乐趣，而强大的发动机也提供了操控的前提条件，整车行驶质感值得称赞。