一汽奥迪A4L 2.0T动力系统——完全够用，接近“凶猛”

原创出自：汽车大世界网　　撰文：丘文杰　　摄影：张晶　　2009-10-01 00:00:00

全新A4L（B8）使用了全新的EA888 2.0T发动机（与迈腾2.0T一样，降低成本），代替A4 （B7）使用的EA827，在性能上有所提升。其实，即便是EA827的某些2.0T机型，数据依旧可以达到目前EA888水平，只不过新发动机采用了更新的技术，在动力数据相同的情况下，排放和油耗也会有较大改进，这是旧发动机所欠缺的。话回正题，2.0T车型作为A4L的主力军，发动机加入了奥迪的AVS气门升程控制系统，最大功率达到132kw/4000-6000rpm，而峰值扭矩更是达到320Nm/1500-3900rpm，最大输出区间低而宽广。值得一提的是，最近新上市的A4L 2.0T运动版的发动机经过重新调教后，更是发出 155kw/4300-6000rpm、350Nm/1500-4200rpm的惊人数据，峰值扭矩甚至比顶配车型3.2FSI发动机还要高出20Nm（3.2FSI发动机的扭矩为：330Nm/3000-5000rpm），而且，拥有更低更宽广的输出区间，不得不令人信服EA888发动机的潜力。

来看实际表现。怠速，发动机的噪音及震动微乎其微，车厢内非常的安静。D挡，怠速起步动力并不充盈，然而轻点油门，动力输出马上变得活跃起来，动力来得快而迅猛，起步提速十分顺畅。保持油门，随着转数攀升动力逐渐爆发出来，在2000rpm时动力输出已经相当流畅，有一定的推背感。令我们感到意外的是，这套与迈腾2.0T相同的动力单元在输出上显得更为平顺，没有后者那样明显的涡轮迟滞感，即便刻意探试涡轮的介入点，也很难从震动或声音去断定，相信这其中变速器起到关键作用。与迈腾的DSG双离合变速器不同，这台车还是采用了奥迪一贯的multitronic无级变速器，而在挡位设定上，工程师设定为“8挡”，可以说是相当丰富了。

深踩油门，转速往往会跳至3000rpm以上，换做手动模式查看挡位，发现此时更多的为3或4挡，同时，车内传来“嗡嗡”的发动机声音，低沉的声音显得发动机在“蠢蠢欲动”，而事实上，速度的提升也相当迅速，带来明显的推背感。不过相对于3.2发动机突出的高转能力，2.0T在高转时，虽然依旧拥有一定的加速能力，但谈不上刺激。不过，若是追求高转的刺激，选择S挡，全油门加速下，变速器甚至可以连降3—4个挡位进行全力加速，转速指针直破6000rpm红区，毫无畏惧妥协之意，轰鸣的声音并不毛躁，持续的推背感也显得“跑味”十足。

挡杆手动换挡设计为前加后减，强调运动性。不过我们试驾的豪华版拥有方向盘换挡拨片，为左减右加，操作起来更加方便快捷。换成手动模式，发动机转速会稍有提升，变换挡位，变速器反应迅速，对操作能及时跟进，同时，变速器的系统保护功能也相当智能，对于低速下不断升挡或过份降挡等错误操作一律不予理睬。保持挡位直到转速升至6000rpm时，变速器会自动升挡以保护发动机而并不会采取断油维持挡位的措施，相信奥迪的工程师们更愿意保证A4L的平顺性与耐用性吧。

除了动力输出的流畅，无级变速器对于燃油经济性的提升也很显著。日常驾驶，变速器更愿意把转速维持在1600rpm上下，此时已经跨进峰值扭矩转速，涡轮全力工作提供足够的动力，但转速又相对较低，喷油量相对较小。如此，逐渐提速，发动机转速并不会改变多少，而车速也能缓步加到100km/h之上。在高速公路匀速行驶，通过行车电脑我们观察到平均油耗甚至降到5.6L/100km，可以说非常经济了。

本网对A4 2.0T及3.2FSI进行了加速测试，数据表格如下：

2.0T数据如下：

2.0T的整车重量是1615kg,能够跑出9.2s的成绩已经相当不错了。通过加速曲线图可以看出，涡轮在较低的转速就已悄悄介入，一档的加速度在0.4g附近，最大达到了0.541g，二、三档的动力输出调教得很平顺，基本维持在0.2g附近，整体看来，加速曲线平滑，动力输出也比较顺畅，体现了深厚的调教功力。

3.2FSI数据如下：

从图上可以可出，速度曲线顺滑，换挡时，过渡也比较顺畅，在高转下换挡，冲击并不明显，对于Tiptronic变速器来说，已经相当不错。观察加速度曲线，在起步初期，动力反映稍有迟疑，片刻之后增到最大，在1挡期间出现了上波峰。整体看来，随着速度的上升，加速度在逐渐下滑，但依旧能提供不俗的加速度，整个一档平均加速度在0.419g，而二挡平均加速度在0.276g。