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每一代新普锐斯，都会比前代有着更大的改进，从电池、电动机到发动机都会进行优化。第三代普锐斯，采用了名为THS-II的混合动力系统：发动机从上代的1.5L升级为1.8L，动力更强，但是采用电动水泵等新技术后，提升了发动机的效率，而且适当增加发动机排量，可以优化发动机在高速巡航时的油耗表现;电动机功率提升到60kW，并与发电机一同进行轻量化及小型化的优化;而镍氢蓄电池，采用方形电池模块，并优化内部线簇及冷却系统，空间布局得到优化，体积更小，此外新型的电池模块的性能也得到提升;因而整个混动系统的综合输出提升至100kW，综合油耗反而下降至4.3L/100km(官方公布)。而这套动力系统，也同样应用在雷克萨斯的CT200h上。
普锐斯没有采用传统结构的变速箱，而是根据电脑控制信号，通过一个行星齿轮组来协调发动机与电机的工作，达到无级变速的功能，厂家称之为ECVT。而档杆操作上，采用了自动回位的电子档杆，空挡需要拨到N档并维持1-2秒的时间，P档为独立按钮，R/D档则拨过去便可识别，而B档，则是下坡挡，可有效降低车速并提升充电效率。
为了进一步细化节油效果，普锐斯提供纯电动的EV模式、ECO、NORMAL及POWER四种模式。EV模式在电量允许的情况下，可在速度约为50km/h以下时行驶几百米到两公里左右，超过速度或电量太低时，发动机会自动接入工作，此模式下的“油门”响应迟缓，动力也比较孱弱，不过行车确实静得出奇，连电机特有的嗡鸣声都不明显，这对于路人来说，并不是什么好事;ECO模式，则会尽量柔化“油门”的响应，动力输出平滑，发动机也尽量不会介入驱动，而此时的动力感受同样较弱，缓慢驾驶比较适用;而POWER模式，油门的响应会直接一些，发动机也更容易被唤醒，并乐意持续参与工作，当然，这样会付出稍微多一点的油钱;如果不选择档杆前方的模式按钮，则默认为NORMAL模式，动力响应比POWER略差，但我更喜欢使用这个模式，动力响应恰到好处，并尽可能地兼顾了油耗。
由于试驾条件所限，并没有测试到正常驾驶时的油耗水平，但参照采用相同混动系统的CT200h，油耗在4-5L/100km是正常并容易达到的。而这样的油耗水平下，这套混动系统的总体动力感受，虽然谈不上刺激，但在电动机的协调下，驱动车身也颇为轻松，发力加速时与一些1.8-2.0L车型的动力水准差不多，但加速的持续性相比同排量的车型，又要更好一些。
已有
