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动力系统的变化是此次改进的重点,其实,圣达菲之前就曾搭载过一台2.0TCI柴油发动机,为了进一步提升产品竞争力,华泰又从德国购买了更为先进的VGT柴油发动机。我们首先来了解一下VGT的技术原理。
熟悉涡轮增压发动机的朋友应该知道,涡轮尺寸与增压效果是一对矛盾。为了提升增压效果,可以采用大涡轮,但增压涡轮越大,就越难以被驱动,涡轮迟滞就越明显,反之如果增压涡轮很小,迟滞就会大幅度缓解。然而,小尺寸的涡轮虽然可以缓解涡轮迟滞,但在需要增压器工作时它能提供的增压值不大,不利于提升发动机的动力。因此涡轮尺寸、涡轮迟滞与增压值之间存在着一定的平衡关系。大多数常规发动机都只能采用折中的办法来设计,这样很难做到既彻底避免涡轮迟滞,同时又可以获得较大升功率。
VGT是英文Variable geometry turbo ch arger的缩写,中文说法是“可变截面涡轮增压系统”。其特点在于增压器可以改变截面积,这就相当于改变了增压涡轮的大小。在转速较低时,增压涡轮会采用较小的截面积,即使转速很低的状态下涡轮也可以顺利启动,大大缓解了涡轮迟滞。在高转速状态下,增压涡轮会采用较大的截面积,这样可以大幅度提升增压值,从而提升发动机的最大功率和扭矩。
从输出数据来看,2.0 VGT的最大功率达到92.6kw,这个数字在柴油发动机中已经相当了得,回忆下,哈弗2.5TCi的最大功率也不过80kw,即便其他2.8L柴油动力,大多数也没超过90kw。2.0 VGT最大扭矩为290Nm/2000rpm,这个数字比哈弗2.5 300Nm略低,毕竟其排量小出0.5L。
实际表现,2.0 VGT在怠速时就给我们足够的惊讶,它运行安静、震动幅度非常小,刚开始我们甚至怀疑开错成汽油车。我们记得哈弗2.5TCi对于噪音和震动的处理已经非常细心了,但怠速下,其椅面依然犹如轻微震动的按摩椅,而挡杆也比较“打手”。再来看圣达菲2.0 VGT,只有仔细聆听才能感觉到发动机在呼吸着,而且气息均匀,不会像传统柴油发动机那样有规律的高低起伏。震动的处理就更让人吃惊了,用手握紧挡杆,几乎没有震动传递上来。仅凭怠速状态下安静的运行状态,2.0 VGT已经给我们留下很好的印象。
含油起步,发动机低扭的充沛已经显现出来,起步流畅、自然。其实,即便怠速油起步,发动机也没有抖动迹象。正常保持油门,发动机转速提升不算太快,但能感觉力量在均匀增加。低转时,发动机运转地依然安静,震动略有增加,但不扰人,感觉依然是汽油车。深踩油门,转速会迅速跳到2000rpm,此时发动机的声响会陡然增加,能听到清晰的“哒、哒”,这时候柴油发动机的面貌才彻底展现在我们面前,不过这也是动力最为充沛的时候,能看到车速表快速地攀升,但由于车身较大,感觉并不刺激,日常提速超车则没有任何问题。由此,可以推断2000rpm正是增压涡轮截面变化的临界点。我们特意留心了这个点前后动力涌现是否会出现迟滞现象,结果发现动力输出相当流畅,没有出现短暂停顿后突然发力的状况,动力输出线性而顺畅。为了感受发动机高转输出情况,保持油门转速到红线,发动机在4000rpm之上的声音多少有点毛躁、动力在3500rpm时有衰减的感觉,但转速表的提升速度则一点不含糊。
与发动机搭配的5挡手动变速器比之前1.8T手动卡位更紧凑、行程略短,操控便利性大有提升,操作感觉与大众车的挡杆接近,在国产车中算是相当不错的了。考虑到经济性问题,我们观察到80km/h巡航5挡对应的转速为1700rpm,而100km/h时接近2000rpm,都还在涡轮小截面工作状态下,其油耗相对也是相对经济的。
由于底盘无变化,故2.0 VGT的操控与安全请参考1.8T测评文章。