多年以来，自主品牌是否应该进军高端长期为业界所争议，而自主车企也一直没有停止“向上走”的努力，虽然市场此前已经给出了许多惨烈的教训。然而时移世易，如今中国汽车市场增速放缓，竞争之激烈比前几年更甚，尤其是合资品牌的不断下探，步步紧逼的压力让自主品牌不得不寻找新的突围点。在新的市场形势下，的确应该再次思考这个问题。
前车之鉴众多 两种模式取舍
在探讨“该不该”之前，应当先明晰所谓“自主高端”的涵义。
之前有业内人士将自主高端定义为两种类型：“第一种，是在现有自主品牌普遍集中于A级及以下级别轿车市场、紧凑型及以下级别SUV市场和中小型及以下级别MPV市场竞争的基础上，开始向基于现有品牌的B级及以上级别轿车市场、中型及以上级别SUV市场和中大型及以上级别MPV市场的产品线拓展;第二种，是在现有品牌的基础上打造全新品牌，而这个品牌的定位要明显高于自主现有品牌，其产品的标准也达到其全新品牌定位的要求。”
记者基本上赞同这种分类方式和定义，不过听起来有些复杂绕口。用一个生活化的比喻来形容，那么前者就像是康师傅在“平民版”的红烧牛肉方便面基础上，推出了价格高出一截的“土豪版”康师傅骨汤拉面;而后者则类似牛奶市场上的蒙牛，在廉价的普通袋装鲜奶之外，面向高端奶制品的细分市场打造出了特仑苏品牌。
简单地说，第一种是已有的中低端市场积累之上的延伸，第二种是自成一派剑指高端的另起炉灶。
显而易见，按照这样的划分方式，荣威950、长安睿聘、传祺GA6、哈弗H9等都属于第一种类型，而华颂、观致等则走的第二种路线。
但从目前的情况来看，不论哪种类型的自主品牌车企向高端的尝试，似乎都是失败者居多，成功者寥寥。
2011年以前，国内车企的日子可以说是顺风顺水，连续几年的井喷式增长给自主品牌与合资品牌都留下了充足的发展空间。其时，合资品牌专注中高端，而自主品牌占据低端市场，井水不犯河水地和平共处。也正是在这段时期，自主品牌获得了一定的资本积累和技术突破，不满足于低端市场的低利润，萌生了向上突破的念头。
比如早年奇瑞雄心勃勃地推出的瑞麟和威麟，在产品品质和品牌吸引力都相对不足的情况下勉力而行，市场反应平淡而难以为继，最后便泥牛入海;而后来的荣威750和950、奔腾B90、长安睿骋、北汽绅宝D70等车型，借助了外方成熟的技术和平台，吸收了合资的设计与造型，质量和性价比都说得过去，但碍于品牌号召力有限和产品自身各种各样的小问题，销量平平甚至惨淡，可说铩羽而归;还有已经沦为汽车界经典失败案例和笑柄的观致，当初以国际化品牌的姿态横空出世，做工与外观都不俗，却因为品牌定位和营销战略的失败，而落得个曲高和寡无人问津的境地，实在让人大跌眼镜;至于曾经的“国车”红旗，在投入百亿巨资之后仍旧难以起死回生，最近已经开始推出红旗H7廉价版，自降身段迎合市场，然而前路艰辛已可预见。 时机尚未成熟 它山之石可鉴。
经济学家郎咸平前些日子的畅销力作《郎咸平说：萧条下的希望》中，一篇《中国汽车产业的出路在哪里》也分析了自主品牌该不该走高端的问题，并且直言中国汽车品牌还不到做高端的时候。
[page]郎咸平的观点也给出了充分的论据支撑。回望汽车不愁卖的2002年，彼时的夏利、捷达都是15万元以上的售价，中国汽车行业堪称暴利。当年汽车行业的销售收入为1515亿元，实现净利润431亿元，整个行业的净利润率达到28.45%，而同时期国际汽车行业的平均利润率只有5%而已。
因为高利润率和巨大的市场容量，中国车市竞争者越来越多，十几年来汽车的价格和利润率不断下滑。与此同时，近几年，合资品牌不断将触手伸向原本属于自主品牌主场的低端市场，比如雪佛兰赛欧、日产玛驰、广本飞度、现代瑞纳等等，在已经占据了中高端市场的绝对优势地位的情况下，对着正在埋头向A级车市场猛攻和B级车市场摸高的自主品牌使出了一招“扫堂腿”，在A0级小型车阵地杀得自主品牌丢盔弃甲，后者多年坚守的城池拱手相让。
而自主品牌车企在A级车乃至B级车领域的精力投入又没有换来预期的起色，费劲心力向高端化做出的尝试又均告失败，这种轿车市场的集体进退失据，直接导致自主品牌市场占有率逐年下滑，更有了去年的“十二连降”，现在靠着SUV与MPV市场的整体增长和中低端产品的大卖苦苦支撑。
“我们有很多自主品牌从追求市场份额转而追求技术实力，开始从低端走向中端。如果它们在这条路上继续走下去，那我们汽车产业的明天将非常可怕，它们也很可能牺牲在路上。”郎咸平在书中明确表示，自主品牌现在就开始“力争上游”，与合资品牌正面冲突是误入歧途，并且以丰田为例进行了剖析，“丰田是在成为全世界第三大汽车生产商的时候才敢推出中高端车，而且价格还只是同级别中高端车的一半。”
的确，丰田当年以高性价比的低端车打开美国市场，卧薪尝胆30余年才开始向准高端车型进发，且其豪华品牌雷克萨斯在北美也比同级别的竞争对手售价低廉，而欧洲豪车市场更是时至今日也没能迈进。
“汽车行业的游戏规则无人撼动，想要提升自己所在的档次不是一朝一夕的功夫，目前在全世界范围内还没有看到后来者能够挑战前辈的个例。所以我们的企业现在压根儿就不要想什么豪华车、高端车市场了，还是先踏踏实实把汽车质量做好吧。”
不得不说，郎咸平的这番话虽然有些刺耳，却也不无道理。
循序渐进尝试 自主高端有望
无论是目前的市场销量，还是郎咸平的分析，似乎都显示出这些前车之鉴中，大部分自主品牌都还难以打破“高端难做”的魔咒。
如今的局势是，随着合资品牌价格不断下探，其与自主品牌在乘用车市场，尤其是轿车市场的搏杀已然短兵相接，而SUV与MPV市场虽然自主品牌还占据着中低端的销量优势，但也开始向上发力，未来不久即将正面交锋。因此，如果说过去自主品牌车企做高端是为了追求更高的单车利润，现在更多了几分“前后包夹”下的无奈。 不过，从文章开篇的两种自主高端路线来具体剖析，其实两者的可行性是有差别的。
第一种模式的自主高端，虽然过去曾经倒下了许多“先烈”，但自主品牌还是有希望和有能力成功的，而且有这样做的必要性。
一方面，自主品牌在中低端乘用车市场有着销量的积累，尤其是如今高速增长的SUV与MPV市场中，自主品牌销售火热，优势明显。
中国汽车工业协会发布的最新数据显示，今年3月，我国SUV销售47.41万辆，环比增长43.34%，同比增长53.57%。其中，自主品牌SUV占据了销量前十排行榜的八个席位，长城的哈弗H6与H2，江淮的瑞风S3，长安的CS75、奇瑞的瑞虎、北汽的幻速等销量都超过1.5万辆，而大众途观则跌出前五，福特翼虎跌出前十。而MPV市场更是被五菱宏光、宝骏730、长安欧诺、江淮瑞风等自主车型把持，销量和市场份额都完全压制了合资品牌。
这种销量的优势虽然是集中在中低端市场，但对于自主品牌的口碑建设有着无形的帮助。一个明显的例子是，在SUV市场已经成为“一哥”的长城哈弗，其去年低调上市的旗舰车型哈弗H9“意外”地取得了高销量，今年1月已经单月销售突破3000辆。从消费心理学的角度来看，这种正向的品牌关联效应有利于自主品牌车企未来的“摸高”，这是记者认为的有希望。
另一方面，自主品牌的汽车质量在最近几年也不断提升。
J.D.Power2014新车质量研究数据报告显示，自主品牌2014年总体新车质量平均为131个PP100(每百辆车的问题数)，与2013年(155个PP100)相比减少了24个PP100;国际品牌则从2013年的104个PP100减至2014年的95个PP100。可以看到，自主品牌在进一步缩小新车质量方面与国际品牌间的差距，而这一趋势自2011年起已持续四年。
在中国汽车市场消费升级的大趋势下，技术实力和产品质量都有所进步的自主品牌也有能力在现有基础之上，顺市场形势而为，循序渐进地稳步推出中高端产品。
与此同时，自“中国制造2025”行动计划提出以来，作为其中重头戏之一的汽车行业也经历了“自主品牌”升级为“中国品牌”的更名、中国汽车产业创新联合基金的设立，可见政府、业界和车企都有提升自主品牌汽车形象的意图，而自主车企向中高端市场迈进无疑是实现这一目标的必经之路。此外，去年的上市车企年报也反映出，自主品牌无论销量好坏，其盈利能力都普遍偏低，几大汽车集团均靠合资品牌盈利补血，打造高端车型可以成为自主品牌实现利润增长的助力，这两方面原因乃自主高端化的必要性。
而第二种模式的自主高端，基本上如郎咸平先生的分析，在汽车品质与合资还有差距、品牌影响力不足、消费者刻板印象尚未改观，而且车企自身体系能力尚不足以支撑新品牌的情况下，贸然无中生有地弄出一个独立的“高端品牌”，目前看来还是盲目激进而且不成熟的选择。 其实，自主品牌有能力也有必要向中高端市场进军，“该不该”做高端只是纯粹形而上的逻辑判断，在两种模式之中取舍，并且弄清楚“怎么做”，才是自主品牌车企在残酷的市场现实中必须明确的成王败寇的命题。
在经历了堪称悲凉的2014年之后，自主品牌乘用车今年如沐春风般开始回暖，市场份额逐步提升。与此同时，从去年底到最近，哈弗H9、传祺GA6、华颂7和吉利博瑞几款自主中高端车型先后上市，两度“跳票”的哈弗H8也将于上海车展正式出击。
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