创立合资自主品牌的背景主要有以下几点：
1. 国家政策大力扶持自主品牌，渐成对合资车企的硬性规定。在国家的《2009-2011年汽车产业调整振兴规划》中称“在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策，引导汽车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点，支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。”而其余汽车文件中也将自主品牌和新能源汽车作为以后汽车工业发展的重点，为了争取国家相关的补助和资源，合资品牌出自主品牌势在必行。
2. 二、三线城市汽车市场潜力巨大，增长迅速，是自主品牌的重要市场，合资品牌推出自主品牌新车，降低价格和定位，以冲击二、三线市场。
3. 延续老款车型的寿命。很多合资企业的换代车型可以通过改头换面重新上市，这样对于车型研发来说成本极低，相当于延续老款车型的寿命，对于掌握车型技术的外资方而言，也有实在利益。
4. 合资企业希望通过推自主品牌的方式共享外方的平台和技术，以取得技术上的开放甚至接触到核心技术。
从国家宏观角度考虑，政策支持合资车企推行自主品牌主要是为了保护自主品牌，避免车市被国外品牌垄断，这种用意和战略方向符合国家的长期利益。在这种背景下合资自主品牌运用而生，经过几年酝酿，2011年迎来第一波合资自主新车集体亮相，如理念S1，宝骏630，启辰D50,昌河铃木派喜等，果实已结，但在笔者看来却是差强人意。
首先，国家规定虽然体现出对自主品牌的重视，但也无形中给合资车企增加压力。要知道，一款新车的研发周期一般都在三年、五年甚至更久，在尚无法得到核心技术，又需要应付国家政策，还要考虑研发成本等诸多问题时，大部分的合资车企走上了将之前的老平台进行二次开发从而衍生出新产品的捷径，所以2011年面市的诸多合资品牌新车均不是全新开发，多为炒冷饭之作。
昌河铃木派喜
昌河铃木派喜来自铃木的Splash车型，虽然换了LOGO作为自主车来卖，但却更像是一款合资车；理念S1（脱胎于已经停产的思迪）和启辰D50（与已经停产的颐达共享平台）则基本上是换LOGO之后对外形、内饰稍作修改就面市而售，自主意味无从谈起；倒是宝骏630有泛亚的参与增加一些亮点。而据传东风本田思铭（预计将来源于第八代思域），北京现代首款车型（基于悦动打造的一款纯电动车）等车均是借用合资车型开发而成，看来第一波合资自主新车的集体炒冷饭已成定局。同时，目前的合资自主新车大多还是利用现有合资厂商的销售渠道，以原有品牌的影响力和售后服务优势来打开市场，合资自主品牌归根结底还是脱离不了合资的影响。
理念S1
短时间内要合资品牌出自主新车显然是强人所难，旧平台衍生新产品倒也并非不光彩，但合资自主的第一波集体炒冷饭行为应付政策之心明显，自主创新之心不足，笔者亲自试驾过理念S1,也感觉无明显进步，这种消极的自主品牌快速养成法才是让笔者觉得合资自主悲哀之所在。
2011年，汽车市场进入相对平稳期，自主品牌整体呈下滑趋势，梳理传统的自主品牌。大跃进式的比亚迪近几年不断遇到经销商退网以及人事风波等诸多事件，企业整体在调整、转型中；吉利、奇瑞则实行多品牌战略以求改变以往产品低劣、品牌低端的形象，整个过程漫长而曲折；上汽借用英伦风打造MG和荣威双品牌，但毕竟时日尚浅。倒是长城踏踏实实一步步从产品做起，多年来非常稳当，在今年前十个月自主品牌乘用车企销量统计中，无论是销量还是增长速度都名列前茅，在销量前十的自主品牌中，增长速度最快的也是长城，其销量由去年同期的21.38万辆增长31.9%至28.20万辆。
长城的扎实和进步从最近的一款产品哈弗H6中就可见一斑，以前哈弗车型上经常出现的档杆抖动问题，H3上表现最为明显，肉眼基本都可辨认；而到了H5,这种情况则改进很多，抖动感基本被抑制；到了H6，抖动感基本没有而且档杆行程非常紧凑，吸入感明显，换挡非常顺手。从这个小问题上就折射出长城的细致和进步，注重产品品质，不浮夸，不急躁，踏踏实实，我想这也是长城逆势上扬的重要原因。
合资出自主品牌本身的行为无可厚非，但最后的结果却不甚让人满意，如果草率的以旧更新，应付政策，不仅无法起到增加自主品牌实力的目的，就算想要和传统的自主品牌比拼二、三线市场恐怕也不是那么容易。合资品牌的销售渠道和售后优势都是锦上添花，要想真正自主，借用合资资源扎扎实实的将产品做好以获得技术积累这才是正道，才是根本。 合资出自主品牌本身的行为无可厚非，但最后的结果却不甚让人满意，如果草率的以旧更新，应付政策，不仅无法起到增加自主品牌实力的目的，就算想要和传统的自主品牌比拼二、三线市场恐怕也不是那么容易
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