惠民节能补贴的变更，对车市影响有多大？

        9月2日—4日，在天津经济技术开发区举行的 “2011中国汽车产业发展国际论坛”上，财政部经济建设司处长向弟海在论坛上透露“先行的节能惠民补贴政策计划执行到2011年9月30号，到2011年10月1号起实施新的节能汽车补贴政策，将会把门槛提高，要求百公里平均油耗从现行的6.9升下降到6.3升。”虽然看似平均油耗水平降低得不算多，但由于这个两个数值恰好是经济性轿车油耗的敏感地带，很多车将失去节能补贴，进而影响到终端的消费状况。那么，这个政策的改变将会对车市产生多大影响？我们通过整理数据来预测下。

    有人说中国车市是以政策为主导，这话虽然有些片面，但也不无道理。2009和2010年的车市火爆正是由于在2008年金融危机背景下，国家为刺激车市，出台一系列补贴优惠政策而产生的直接结果。而到了2011年，由于政策相继退出，车市相比前两年，增速明显放缓。1-8月，汽车产销1185.52万辆和1198.36万辆，同比增长3.04%和3.33，其中乘用车产销920.99万辆和921.83万辆，同比增长6.39%和6.05%，增速进入相对平稳阶段。

 
    虽然现阶段车市增长速度放缓，但由于基数已经够大，整体规模依然很大。而节能补贴政策的初衷就是鼓励消费者购买油耗更低的车型，从而刺激厂方提升节能技术发展。从我们查阅的资料看，百公里油耗从现行的6.9升下降到6.3升之后，受影响的车型涵盖39款，其中不乏热销车型，如凯越、科鲁兹、悦动、F3宝来，这五款车型的销量都排在了1—8月乘用车总销量排行版的前10位。1-8月， 凯越、科鲁兹、悦动、F3、宝来、分别销售16.35万辆、13.89万辆、13.30万辆、13.23万辆和12.99万辆。上述五个品牌共销售69.76万辆，占1—8月轿车销售总量645.91万辆的10.8%。而这几款车在新政策之后，失去节能补贴，短期内销售可能会受一定影响，这就要求厂家必须改进发动机技术或其他方面来降低油耗，提升产品竞争力。

 
    惠民节能补贴政策本身是针对1.6升及以下车型的一项优惠政策。8月，1.6升及以下乘用车销售71.77万辆，比上月增长9.21%，比同期增长4.53%；1.6升及以下乘用车占乘用车总量比重为65.53%，比上月提高0.58个百分点，比上年同期降低1.85个百分点，上年同期是由于开始实施节能产品补贴政策促进了该类车型，提高了市场份额，而从十月一号开始的新政，势必将会影响到1.6L及以下乘用车的销量。不过，从长期来看，新政策的出台则会倒逼厂家在这些经济性车的节能方面投入更多精力，而这对于缓解能源紧张或环境恶化会有其更大的价值。

 
    而中国车市的怪异之处在于，任何一个政策也很容易起到反向作用。比如，北京在施行限购前进入购车狂潮。同样地，节能补贴政策的调整在10月之前的几个月内，都成为上述将失去补贴车型刺激消费的广告词。而且这个周期不短，反而增进了这些车型的消费，与政策制定的初衷背道而驰。我们认为避免这种情况的措施是尽量缩短从政策确定到落实的时间差。

    另外一方面，节能补贴政策的引导性作用良好，但却不够细致。其实完全可以把燃油消耗分成几个档次，而将补贴也为几个档次，这样对于厂家在生产制造环节上可选的余地就会更大，消费者对于油耗的认知以及节能意识都会跟着提升。

    宏观来看，节能补贴政策的改变对于对于车市的整体的推动或抑制都不会有影响，即使细化到具体的A级车及以下市场，整体消费数量应该都不会有太大变化，只不过是将消费者由某些品牌车型引导到另一个品牌车型而已。不过，这种引导却会对车市发展的长远方向指清目标，逼迫厂家改进技术、提升燃料利用率、降低排放。对于某些被排除在节能补贴外的产品，销量应该会受到一定影响，不过相关厂家应该也会有各自的应对之策，比如通过提升技术降低油耗或是降价促销。我们提倡消费者对于汽车燃油消耗更多关注，这不仅关系到自己用车的成本，更对能源、环境有着积极意义。