【汽车大世界原创】9月上旬，中汽协发布最新汽车产销数据，在前8个月，中国汽车产销共达到1185.52万辆和1198.36万辆，同比增长3.04%和3.33%，其中乘用车产销920.99万辆和921.83万辆，同比增长6.39%和6.05%。从这个数据可以看到，中国汽车市场进入相对平稳增长阶段。而在这并不大的增长背后，豪华品牌为增长贡献了主要力量，而自主品牌在前7个月的销量中却下降了1.03%，8月份乘用车自主品牌共销售40.74万辆，同比下降2.86%，占乘用车销售总量的37.2%，同比下降3.96%，可见自主品牌整体上处于持续下滑状态。不仅销量在下滑，自主品牌中之前一直增长迅速的比亚迪更是爆出销售老总离职、大幅裁员等负面消息，为整个自主品牌的发展蒙上了阴影。
汽车行业人士普遍表现出对自主品牌发展的担忧，把脉、诊断、献计献策的声音遍布网络，大家都希望自主品牌尽快度过“冬天”。然而，在这看似“寒冷”的时候，有些自主品牌却表现出旺盛生命力，在国家扶持政策大幅度减弱、宏观经济略带悲观的环境中，依然保持着销量、利润的大幅增长——长城汽车，前8个月销量达30.38万辆，同比增长33.8%。8月19号，长城汽车（HK2223）在香港公布业绩中显示上半年长城汽车实现营业收入136.69亿元人民币，同比增长49.8%，净利润18.12亿元，同比增长109%。
股神巴菲特曾说过，“只有退潮时，才知道谁在裸泳”。我们认为目前自主品牌发展用“退潮”来形容虽并不完全准确，但也近似，而“谁在裸泳”则一目了然，这其中，显然并不包括长城。中国汽车工业经历了近乎井喷式发展的10年，在高速增长中，自主品牌自然也水涨船高，看起来风光无限。然而，市场规律决定了没有永远的“高速道”，靠政策扶持发展更非长久之策。比亚迪宣布，他们进入了艰难的调整期，大约需要三年左右。而相似的，就在前两年，吉利和奇瑞汽车也通过树立新品牌开始调整，直到今天还在继续。自主品牌的调整情况各有不同，但核心不外乎前期采用低成本、低价格迅速占领市场策略难以延续，不得不进入追求产品品质、重树品牌形象的二次建设。简单地说，就是发展方式从追求数量转变到提升质量。
而从一开始，就没有追求“数量”，把更多精力放在“质量”建设的长城汽车，则几乎不需要转型或调整期，继续轻装上阵。在自主品牌中，长城是最早进入汽车领域的企业之一，从1990年开始改装业务到1995年生产皮卡，起步远远早于奇瑞、吉利、比亚迪等目前产量更大的自主品牌，而他们直到2007年才正式进入乘用车领域，整体销量上也落后于后者，有人之前说长城汽车发展地慢，但到今天，我们便能看到，正是这种“慢”使得企业避免了大的起伏与调整，产品质量与品牌塑造不用走弯路，发展成为可持续式。
长城汽车的“慢”首先在于产品品种没有急于扩展，做好一样再拓展另一样。他们起步于皮卡这个小众市场，扎扎实实做了三年就成为这个领域的绝对龙头老大。在所有人都看好轿车车市场的2002年，他们却利用自己在皮卡上积累的经验，用皮卡底盘改造成SUV，进入SUV领域，推出赛弗，最初的产品也并不成熟，但他们看到问题立刻调整，终于以哈弗SUV取得成功。哈弗SUV逐步取得市场认可后，他们才逐渐尝试进入轿车领域，先期推出的精灵、炫丽、酷熊等产品都谈不上成功，但依然为他们积累了宝贵的市场经验，终于换来腾翼C30的热销。在这个过程中，自主品牌中吉利、奇瑞甚至后来的比亚迪都在轿车市场获得了高额的占有率，但长城似乎从来不眼红别人，没有过份依赖销售渠道的扩张，没有急于推出市场接受度最高的三厢轿车，只是通过反复试探市场、了解市场需求，找到适合自己的路。
长城汽车产品推出不快，但对于产品问题改进却很迅速，这点笔者深有感触。2004年，笔者在首次试驾长城赛影SUV，认为其制造水平与当时自主品牌处于同一水平线，无论是用料、做工还是装配工艺，都不高。但到了2005年的哈弗，整体工艺水平已经大有进步，随后推出的哈弗B3改进了主动安全性低的弱点，再随后的H3采用了更小排量的2.0L汽车发动机、2.5L柴油发动机降低价格，再到后来改进中控台土气的设计，连档杆抖动强“打手”这个问题也终于克服掉。如今的哈弗H5与最早推出的哈弗虽然在车架、底盘上保持一致，但细节上的瑕疵一点点完善，终于成为一款表现均衡的产品，这个改进过程持续了6年多，到现在也没有停止。
在自主品牌的企业领军人物中，不乏个性十足的领导，他们对于媒体炒作得心应手，对于资本运作游刃有余，赢得名利双收。而长城汽车的董事长魏建军则是少数技术派出身，他时常有意地避开媒体的视线，最大的乐趣是穿着工作装驾驶酷熊在厂区四处查看，了解生产线的管理和改进意见，亲自抓产品质量和生产工艺。他用自己的行动实践着“每天进步一点点”的含义。
我们在新车测评中对自主品牌的很多车都有过测试评价，而长城产品的整体表现在自主品牌中确实名列前茅，为了验证长城产品的耐用性，笔者也曾亲自购买长城产品，在两年多的使用中表现基本满意，而在二手车处理中也比较抢手，都显示出长城产品的品质已经逐渐形成口碑。
汽车制造是需要掌握多领域技术的行业，而技术如果自己研发则需要漫长的时间。国内的汽车企业多采用购买技术专利或是建立合资企业学习技术，而长城选择与国外零部件公司共同研发，企业主攻关键零部件的集成能力。从2006年开始，长城汽车开始与国际零部件巨头的战略合作。当年8月，长城汽车联手德国博世公司，开发INTEC电控高压共轨2.8TC、2.5TC柴油发动机。长城汽车还先后和博格华纳、GKN合作研发车辆传动和四轮驱动技术；和法国达索、日本YARK AUTO建立整车设计合作；和博格华纳、GIF、NTC等公司在变速器设计上开展合作；还在德尔福的支持下完成了“绿静2.0T”柴油发动机的研发和标定工作。2011年前7个月，长城先后与6家企业签订了战略合作协议，包括英国里卡多公司的汽油机和DCT6速变速器项目，马勒技术的空气管理系统，德国博泽公司的车门制造，瑞典奥托立夫安全带与气囊，法国法雷奥集团的动力总成、可视系统、热系统、辅助驾驶系统等多方面的技术，宝钢集团高强钢应用、激光拼焊板应用、热压成型技术、液压成型技术，新材料新工艺等。与国外先进公司的合作研发，不仅能使企业掌握一定的现有技术，还能锻炼队伍的研发能力，积累大量人才储备，为未来发展做好准备。
长城的经销商网络建设也不追求绝对数量，而是根据市场需求控制，保证经销商的质量。以深圳为例，长城经销商并不多，只有3家，但每家的销售和售后都能保持合理的利润，商家有钱赚，才能保证在终端服务跟得上，不掉链子。而这点，比亚迪恰好是个反面教材，商家与厂家的深层次矛盾必将以牺牲消费者满意度为代价。
长城汽车重视出口，对海外市场不遗余力。在中国汽车连续10余年的出口数量和出口金额中都是名列前茅。目前，长城汽车已出口到非洲、中南美、欧洲、亚洲、澳洲100多个国家，在全球70多个国家建立了销售网络，海外网络已达581家。2010年，长城汽车出口5.5万辆，出口金额达到30多亿人民币。今年前8个月，长城的出口量也在持续增长，长城已经逐渐成为中国汽车品牌在全球的代言人，难怪长城已经提出“中国造、长城车”的战略口号。
上个月末，长城在天津的工厂启动，新的城市SUV H6在这里下线，新工厂2015年全部建成后，将会担当四大功能，即40万辆整车生产、CKD/KD件生产、零部件汽车工业园和出口物流基地。长城汽车的规划版图逐渐清晰，他们也明确提出目标：到2015年，海外发展做到：进入日本、加拿大、美国等高端市场。到2015年产能达到200万辆，销量180万辆，其中外销30%。
如果在今年自主品牌遇冷的环境中尚能保持30%以上的高增长率，我们有理由相信长城在未来具备持续增长的能力。厚积薄发，先慢后快，让长城在坎坷的汽车道路上留下有自我特色的脚印。当其他自主品牌苦恼于难以突破品牌、质量、技术等瓶颈时，长城却轻舟已过万重山，成为寒冬中的一抹亮点。（作者：张晶）
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