近日，汽车行业中最惹人注意的当属比亚迪人事风波，继比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰离职后不到一个月，比亚迪又开始大规模裁员，据称裁员比例高达70％，如此大规模的人事动荡凸现了比亚迪的发展遭遇重大困局。比亚迪困境，一方面与其近乎疯狂的扩张策略不无关系。其二，受国家刺激性政策的取消及北京限购等因素的影响，低端车型销售受到掣肘。其三，新产品的姗姗来迟。
在进入汽车行业的头5年，比亚迪保持了几乎每年增长100%的势头：2005年销售1.6万辆，2006年销售5.5万辆，2007年销售8.6万辆，2008年销售17万辆，2009年销售44.8万辆。然而这种高歌猛进的发展，却没有依靠做好产品作为根基，而是靠几近疯狂的扩充取得，在仅有的F3、F3R、F6、F0的基础上，将F3演化出G3及L3，将F3R演化出G3R，再加上F3DM及M6，仅凭这几款车型便开始分网销售。最终，去年不少不堪重负的经销商开始退网。而外部的消费环境，合资品牌加速本土化进程，其低端车型已经开始蚕食自主品牌赖以生存的“价格优势”，同时，车市的发展也让消费者越发理性，比亚迪造车的“路数”开始遇到瓶颈。而且，受国家刺激性政策的取消及北京限购等因素的影响，自主品牌的发展更是受到掣肘，因此，在这种内忧外患的环境下，比亚迪汽车销量大幅下滑也在意料当中，可以说，比亚迪这几年的过度发展为这一朝的失败埋下了伏笔。
当然，对比亚迪这次的裁员风波，笔者认为无须过于悲观与批判，裁员瘦身是企业发展遇到困难时的一种自保策略，只要企业资金链不断裂，暂时的亏损及高负债并不至于让企业立刻死掉，若能从失败中吸取教训，扭转思路，对企业来说还是好事一件。那么从这次的裁员事件中，比亚迪乃至我们的自主品牌应该总结出怎样的经验呢？
传统价格优势面临合资品牌的冲击，我们更应脚踏实地做好产品。
其实，以目前的汽车消费环境来看，占据销量榜主要位置的为紧凑型轿车，而这类车型，往往并不需要太多高新技术，对于我们的企业而言，设计制造并无太多难度，关键是要端正态度，脚踏实地，造消费者喜欢的车型，狠抓质量，逐步培育消费者的信心。
分网销售，盲目扩张经销商网络，牺牲经销商利益来提升销量终非长久之策
比亚迪在产品线并不丰富的情况下，把销售渠道分为三条，旗下车型各自为营。这样虽然在内部行程竞争机制，极大地刺激了渠道销售人员的积极性，可在客观上却削弱了经销商的销售产品数量。在这种前提下，渠道销售对于经销商却采取严格的销售任务考核制，经销商在无奈之下，只能压缩利润空间，以极低利润、无利润甚至亏本销售（指望完成销售任务后拿到厂家返点）。这对于经销商的资金流要求很高，而比亚迪在扩张时对于经销商资质要求却不高，很多经销商无法达到要求，以至于退网。
面对合资及进口品牌的技术优势，我们也应加倍努力学习吸收
技术创新固然很好，但是，中国汽车发展这些年来，似乎没有什么真正意义上的创新，所以，对于别人拥有的高新技术，我们应加倍努力，尽快吸收并演变成自己的东西，尽量提升产品的技术含量。
在做好产品的基础上，做好品牌形象宣传，注重品牌的经营
好酒不怕巷子深的年代已经逐渐远去，在信息时代，保证产品素质的同时，亦应注重品牌的经营，否则终将被合资或进口品牌淹没。
注意产品的更新及新品跟进，别以简单的拉皮条忽悠消费者
比亚迪的这次波折，与新车后继乏力有着很大的关系，F3演化出来的G3、L3还采用分网销售，有忽悠消费者之嫌，若能做到合资品牌那般将一个车型发展为1代、2代，那才可喜可贺。而全新的车种S6虽然会成为比亚迪今后的一棵救命草，却姗姗来迟，错失了“救驾”的时机。
靠新能源车在短期内腾飞不靠谱，主业还应放在传统动力汽车上
比亚迪的电动车已经进入实车路试（并非厂方的道路试验，而是投入到日常运营来进行试验，如深圳的E6电动出租车及K9公交车），但高昂的价格、行驶里程短及充电不便等等方面的限制，依旧制约电动车的普及。虽然国家可以给予补助，个人亦能负担，但靠妈捧着的孩子不成熟，试问国家的补助能是普遍范围的？拜托，别浪费纳税人的钱。电动车离平常百姓家还有很远。
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