我国SUV市场：美国车系栽树日本车系摘果
在我国SUV市场上最吃香的是日本车系，像一直占主流地位的长丰猎豹、东南富利卡和今年热销的帕拉丁、三菱速跑都是日本车款，问世一年即销售了3万辆的长城赛弗的原型车也是来自日本的车款。再看看即将推出的车款，丰田特锐、猎豹飞腾、三菱奥兰多、本田CR-V和丰田霸道、陆地巡洋舰等，也都是日本车款。看来，与我国轿车市场美、日、法、德、意、韩六国车系产品竞争的情况不同，在SUV市场上，日本车系已占有绝对的优势，而作为市场开拓先锋的美国车系则显得有些后继乏力。
日本车系以跟进战略坐享其成
日本车系可以说是我国乘用车市场上最典型的摘桃派。回顾我国汽车行业20年的对外合作历史，日本汽车企业是最晚的合作者。从市场战略看，日本车系先是顽固坚持只向中国汽车市场销售的方针，尽管那时美国、德国和法国车系已先后在中国生产；随后也仅仅是向中国转让自己的生产技术，而坚持不在中国投资建厂。只是到了世纪之交，我国汽车市场高速发展的态势已明朗化，日本车系才下定了在中国扎根的决心，本田、丰田、三菱和日产纷纷在中国生产自己的车款，日产更成为了中国汽车行业最大的合作伙伴，其对中国乘用车市场热情的升温之快令人惊奇。
在我国SUV市场上，日本车系更是享尽了跟进战略的好处。作为市场开拓者，美国车系的切诺基和雪佛兰开拓者，为打开我国的越野车市场和进而扩展而成的SUV市场立下了汗马功劳，我国消费者正是通过它们了解了SUV概念，接受了SUV所表达的消费方式，但车款却至今没有让中国消费者所接受，从而给日本车系提供了有利机会。
日本车系占有消费者偏好优势
如果仅仅把日本车系在我国SUV市场上的成功说成是跟进的结果，就过于简单化了。实际上，正是美国车系自身的不足，或者说它们还没有完全适应我国SUV市场的特点，造成了今天美国车系的尴尬局面，其更深刻的原因是两国消费文化和消费背景的不同，而这对美国车系来说是致命的。
在美国，作为个性化和休闲化的产物———SUV，充分反映出了美国文化的特色，大空间、大排量、高性能、高油耗，这些特色与发达的欧洲、日本汽车市场需求都明显不同，就更别说适应中国市场了。因此，美国车系在考虑中国市场的引进版时就不得不采取变通的方法，最常用的方法就是将其在别的国家（如拉美国家）的车款移植到中国来，使一款车上聚集了三个以上国家的文化因素，这对中国消费者来说就有点像“刘郎已恨蓬山远，更隔蓬山一万重”的感觉了。因此，美国车款要想在我国SUV市场上有所建树，还要花一番精力，经过一段时间，关键是要在中国化上下功夫，而不要仅仅是移植某款车型，可借鉴上海通用汽车公司开发别克君威的思路，专门为中国市场开发SUV产品。
实际上，照目前中国汽车市场的发展速度，很快就会成为世界上第二位或第三位的汽车市场，应该把它当作主流市场对待，而不要像对待机会市场那样，抱着“有枣没枣来一竿子”的侥幸心理。同时，作为世界第一大汽车市场，美国的汽车消费有着巨大的示范效应，美国车系所表现出来的文化观念也会渐渐影响中国的消费行为。但这还要有一个接受过程。
日本与中国由于是近邻，有着几千年的交往历史，在日本的文化中融入了许多中国的传统因素。因此，日本车系所体现的文化精神和消费观念，正好与中国的汽车市场形成了很强的亲和力，像日系SUV表现的制作细腻、使用节俭（省油）、外观均衡内敛，显示出了中国文化中那种大而不奢、中正平和、精细灵巧、工不厌精的追求。同时，由于地缘经济的影响，中国和日本的人员往来和经济交流，也使日系SUV更易为中国市场所接受。
但所有这些优势仅仅是相对的、暂时的，日本毕竟是一个岛国，这就使它与作为陆地大国的中国在文化上存在着难以弥合的差距，像中国人虽然喜欢精，但却不讨厌大，而日本人则喜欢精小。因此，日系SUV虽然目前在中国SUV市场上赢得了一时的优势，但这种优势却不一定能长久保持下去。
日本车系内部竞争加剧
近一段时间，随着日系SUV在我国SUV市场上的地位进一步巩固，在日系SUV之间的竞争也越来越激烈。
三菱帕杰罗不仅是日系SUV中经典的SUV车款，其血统来自于越野车的开山鼻祖———美国汽车公司（后被克莱斯勒吞并），秉承了越野的传统，而且是最先进入中国汽车市场的日系SUV，并形成了长丰猎豹、东南富利卡和北京吉普帕杰罗速跑三个生产基地，其影响力首屈一指。
今年新上市的日产帕拉丁，上市不到4个月就销售了近5000辆车，其市场形势之好令人刮目相看，这反映了日产公司SUV产品极强的市场号召力。日产SUV诞生于上世纪50年代。1950年问世的四驱越野车“途乐”一直以品质优秀、性能超群而著称，经过改良的全新“途乐”以及城市、越野两相宜的SUV“奇骏”，通过进口渠道在我国市场上赢得了很好的声誉。
日系SUV中的“重磅炸弹”———丰田陆地巡洋舰和霸道也即将于下半年在我国生产，再加上准备在武汉投产的本田CR-V，日本四大汽车企业的SUV产品都将在中国建立生产基地。日本车系内部之间的竞争也将因此而更加激烈。
在我国SUV市场上，日本车系的内部竞争还有一大特点，那就是在同一车款派生的产品之间，也进行着激烈的竞争。除了现在已比较明显的长丰猎豹和北京吉普帕杰罗速跑之间的竞争外，在丰田陆地巡洋舰派生的产品之间，也正酝酿着竞争。
由一汽和丰田合资生产的霸道（在成都生产基地）和陆地巡洋舰（在长春生产基地）将在今年下半年上市。但与其同血统的产品已经陆续上市：今年初，用丰田陆地巡洋舰进口散件组装的河北新凯猎鹰王子SUV问世，发动机排量3.4升，市场价格43万元。不久前推出的北汽路霸也是应用了丰田陆地巡洋舰技术，有3.0升和3.4升两种排量，最低价格为17.6万元。马上要推出的中兴金狮，则是借用了丰田陆地巡洋舰的外形和技术开发的产品，价格预计在15万元左右。这样，就很可能出现丰田陆地巡洋舰血统产品互相牵制的情况，可以肯定，在目前产品价格体系的拉动下，即将推出的一汽霸道和陆地巡洋舰的价格不会很高。（陈学柳）
两极凸现大战犹酣新车上市进入最好的时期
国内轿车价格不同寻常的波动，给轿车企业和消费者带来的一个重要问题是：全面的价格下降究竟还会持续多久？从今年上半年新车上市不同寻常的格局上，我们也许能够得到一些有益的答案。
当前，国内新型轿车的生产局面是史无前例的，其中最引人注目的是，仅仅半年时间，国内轿车企业在推出新车上取得了以前根本不可能取得的成绩：半年新推车数是此前所有车型总数的1/3；2.0L及以上几个排量段的新产品数量，几乎与以前各自市场老车型数量相当；1.3L～1.6L的新车型数，占这个市场老车型数的1/3以上；而1.0L～1.1L的新车型数量更是老车型的一倍。新车当家的格局不可逆转。
与此同时，原有车型的技术升级也呈现加速态势，轿车技术进步与价格调整进入良性互动阶段。
新车上市进入历史最好的时期
那些毫不含糊地说着“买车”的人们也许没有意识到，他们嘴里说“车”时省略了“轿”字，其意义超出了百姓口头语简约的范畴，它其实是国内轿车进入寻常百姓家庭的一种不经意的折射。
这种折射效果很大程度上是由轿车企业创造的。分析表明，目前国内轿车企业的这种创造已进入到中国历史上最好的时期。
2003年上半年，国内轿车企业共推出新车３０款（不含年度车型、技术升级车型），除了1.8L和小于1.0L这两个排量段在上半年没有动静之外（各有两款新车有待下半年推出），其余各排量段都有多款新车推出，尤其在以1.0L、1.3L、1.6L、2.0L、2.4L为轴心的五个排量段，半年之内推出的新车数目都分别达到或者超过了５款。这种新车全面覆盖的壮观景象，是历史上从未有过的，半年的新车数量甚至接近轿车市场火爆的去年一年新车型的总和。
与之相对应的是，今年上半年国产轿车的价格重心继续下移。一些新车，如广本新一代雅阁系列、奇瑞东方之子、奇瑞ＱＱ、东风悦达起亚千里马1.3L等，一上市就大幅突破原来各自所在细分市场的价格底线，试图建立新的价格基准。这些“价格破坏者”的行动，正在拉动国内轿车的价格体系进入全面调整；市场价格体系合理化过程中，又推动企业加快技术进步的速度。这种良性互动，使“新车上市进入历史上最好时期”这个命题，具有了拉动消费的意义。
主要“增长极”初步形成
今年上半年，1.3L～1.6L和2.0L～2.5L（含１.8T）这两个排量段，吸引了所有主流企业加入角逐，半年推出的车型数目占同期新车型总数的近３／４，初步形成国内轿车新车型的两个“增长极”。
发动机排量大于2.0L（含１.8T）、价格在２０万元以上的市场，传统上属于中高档公务车／商务车市场。前几年一直盘踞这个市场的国产奥迪Ａ６系列，今年上半年又招来了同门兄弟奥迪Ａ４，在高端形成了一道厚厚的价格屏障。
但是，在较高利润和较大增长空间这双重引力的作用下，去年以来，中华２.０L、宝来1.8T相继闯入这个排量段，并以风神蓝鸟、索纳塔为新起点，其他企业抛弃了步步为营的试探性攻击方式，改为大举进入。这些力量累积到去年底和今年上半年全面爆发，2.0L及以上（含１.8T）市场一下子沸腾了。
今年上半年，原来就在这个市场的广州本田继别克君威之后将雅阁全面换代；一汽轿车在奋力推出颇有功底的马自达６的同时，又推出红旗世纪星2.4L助阵；来得较晚的福特，借长安之手拿来蒙迪欧，意欲迅速染指中高级轿车市场；上海大众为了彻底扭转自己在这块市场的弱势，也急忙推出帕萨特2.0L；洗心革面的沈阳华晨，除了以中华2.4L扩充其原有产品线之外，还在加紧孕育国产宝马３系；东风集团的策略则是避敌锋芒，试图通过赛纳和阳光这两款偏重个人消费的轿车来改善它在这个市场的被动局面；素有“黑马”之称的奇瑞，则刚刚把一个“东方之子”的惊奇交给了这个市场；据悉，下一个要生产4.8m大轿车的小企业，还有目前以生产3.5m长的福莱尔为起点的比亚迪公司。
形成另外一极的，是1.3L～1.6L这个市场。这是一个需要“英雄”而且“英雄”辈出的舞台。今年上半年，包括爱丽舍ＶＴＳ和三厢ＰＯＬＯ在内，共有１１款新车诞生。如果加上去年上市的千里马、威驰、ＰＯＬＯ两厢、威姿、派力奥和西耶那系列等等“次新”车型的话，那么，这个市场超过一半的车型是去年以来才上市的。今年下半年，至少还有６款新车要加入1.3L～1.6L的阵营。
国内1.3L～1.6L排量段，市场细分是目前国内轿车市场最充分的。这些新车价格基本以１０万元为中轴；只有菱帅因车体较大和自称技术含量高而例外，沿袭去年底威驰的定价策略，价格几乎覆盖了10万～２０万元。
新车酣战仍将继续
有人说，在我国目前的轿车开发体制之下，多数企业之间推出新车型的竞赛，实际上就是其“后台老板”之间的车型比拼。据此判断，以今年上半年的新车推出速度，那些“老板”手里的“王牌”车型在中国这个大舞台上出现，可以说是指日可待了。
在这样一种竞赛中，目前大众集团在中国受到的压力最大，因为它走在最前面，先发优势是在中国推出的轿车车型最多，不足是自己手中的牌已经不多了。而其他大的跨国汽车集团，由于进入中国市场较晚，才刚开始出牌，手里有的是令中国消费者心动的王牌。
近20年来，德国大众集团在中国两家合资企业共推出9个系列的多款轿车，这在目前国内轿车市场上还无人能及。但是，随着素有“常青树”之称的高尔夫（第四代）系列在长春的下线，大众集团本部就只剩下“夏朗”、“甲壳虫”及奥迪的少数几个王牌车型没有在中国生产了。
相比之下，其他与国内战略伙伴合作的跨国汽车集团，在推出新车的竞赛中却具有一定的后发优势。信誓旦旦要夺得10%市场份额的日本丰田，在中国市场才露头角，它的“武库”里还有一大堆的“杀手锏”，仅皇冠、花冠、佳美等等遍及欧美的车坛明宿，就够竞争对手们心惊的了；位列世界第一、二的通用和福特汽车，其各自的成名车型也很多，这些车型一旦来中国生产，哪一个都会令中国消费者眼馋；标致-雪铁龙集团，在今年上海车展上也有多款轿车吸引人们的眼球；以与东风合作为契机，日产-雷诺在中国也扎下了根；加上已经准备生产的宝马、传言要在中国生产的奔驰，等等。
所有这些信息使人们有理由相信，以“洋老板”为背景、与自主开发相结合的中国轿车企业，推出新车的大较量才刚刚拉开序幕。
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