2003年的车市，在能否持续“高烧”的悬疑中，伴随无数的价格猜想，以及纷至沓来的新品预报中起步。从上半年行业数据来观测，一连串的惊喜凸显：作为车业命脉，轿车产量截止到5月，已突破72.18万辆，同比增长了109.14％，已占到去年轿车总产量的66.2％。仅今年一季度，汽车工业增加值增长91.5％，15家重点企业（集团）公司销售总收入1031.19亿元，同比增长68.55％，增幅比上年同期的10.70％提高57.85个百分点。盈亏相抵后共实现利润总额为99.37亿元，同比增长2.5倍，而上年同期此项指标则处于亏损状态。二季度由于受“非典”影响，除4月继续借力一季度余热稳中有升，5月份产销均小幅受挫。
“非典”无疑是今年车市“晴雨”的一个变数。一方面，它使得部分潜在消费者的购车计划提前，不少企业适时的“非常策略”，使车市表面上看，在危局中不降反升，但另一方面，也催生了变局：因为危机猝然而至，市场应对仓促，“消化不良”；购车人自身消费欲望的提前，也要以某种方式来缓冲，所以非常时期，大多数人默契地选择降低档次来求个“安稳”。因而，享受过这种提前释放的快感，在节奏趋向平稳的下半年，要将句号画得完满，汽车厂家将面临考验。
这半年的变化与结果，不能简单地乘以2放大为全年的效应。消费人群中藏匿的非理性增长空间，车市中不可掌控的供求曲线，厂商们相时而动的营销策略，都使得业界不敢再轻言预期。我们也有理由相信，尚在成长期的中国车市，变化比结果更值得关注。
从1月1日，红旗明仕首开先河，到1月14日赛欧降价4000元，期间尽管也有一连串的降价名录，但至此，年初例行的降价也没有带给人们太多的惊喜。如果不是1月25日，新雅阁的一声惊雷，人们也许还是把这场降价习惯性看作是“狼来了”的重演。3月初，新一轮降价从切诺基开始，车市开始暗潮涌动。人们发现，今年的车价，不仅降价周期缩短了，车型参与的力度与广度也在拓展。主流制造厂商各自为谋，直接缩水的步调虽无法统一，但基本都在阶段性、区域性地试探市场。
与此同时，新雅阁降价近5万元的战术性定价，市场颠覆效应显现。除了迫使紧随上市的君威、马自达采取跟随定价，其他的竞争对手如蓝鸟，帕萨特都在一段时间的坚守后悄然降价。中高档阵营整体价位下压，加上这半年间，多数上市新车集中在15万—20万的中档区间，降价压力也在这里传递。新车如菱帅、阳光、三厢POLO上市之初即采取一步到位的定价策略，准新车凯越、福美来1.6也都是未见其车，先闻其价，急于抢占市场。奇瑞2.4排量的东方之子，更是以16.66万元让人倒吸一口凉气。此段位固有车价体系的整体下调，终于在宝来宣布降价后尘埃落定。受中高端市场变动波及，经济型轿车除了夏利、吉利一如继往地主降，通用赛欧、南亚派力奥也有实质性举措。据记者观察，目前国内主流车型，除却嘉年华和威驰，以及高端的奥迪A6尚无回应，整体车价的重新定义正在进行中。
降价年年有，而今年的拐点在于，新雅阁的战术性定价，几乎是在摧毁的同时又重建了车价新的风标。降价的效力，也只有从高端向中、低端传递才会形成“压力”。与过往企业姿态性调价不同，也有别于往年经济型轿车唱主角的情形，今年的降价风潮无疑来势汹汹，直到车价的另一个风标————“坚持不降价”的大众也坐不住了，旗下在华生产的车型针对性降价，业界开始疾呼：“今年降价玩真的了。”
回头来看，半年车市，竟被一款新车搅得风生水起，这至少说明了车业暴利泡沫背后的脆弱。中国汽车市场的增速位居全球之首，投资回报的异常丰厚也带动着国内汽车企业掘金的脚步匆匆。来自高盛的一份调查报告显示，目前世界主要汽车制造厂商都把中国市场作为其达到全年利润目标的最重要途径，德国大众在中国所取得的税前利润已约占其利润总额的20％。这份报告也预言，最快两年后，中国车市将出现产能过剩和价格大降的困境。由此看来，今年车价的变动，也是“高烧”的中国车业向理性回归的前奏。既然降价不可避免，过惯了好日子的企业就应该学会在抽脂的阵痛中，收起避实就虚的伎俩，拿出足够的诚意，去寻找下一个生存的出口。
企业的竞争力，现在讲究的是营销力的塑造，而营销力的提高则赖于产品市场渗透力，这又取决于价格影响力的水平，最终是定格在企业成本控制力的手段上。撇脂后的车价，会使企业的现金流上无法表现得令人兴奋。因此如何进行有效的成本控制，是接下来汽车企业“变法图强”的一大要义。
2003年的车市，在能否持续“高烧”的悬疑中，伴随无数的价格猜想，以及纷至沓来的新品预报中起步。从上半年行业数据来观测，一连串的惊喜凸显：作为车业命脉
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