属于你的都市丽人试驾广汽丰田C-HR EV

双十一刚过，圣诞节又在来的路上了，默默回首，发现自己还是孤身一人。我一直都说汽车就像男生的另一个女朋友，可我总不明白怎么个个追求都喜欢高性能车，她们就像我刷流媒体看到的欧阳娜娜一样可望而不可及，身边人还要是那个温柔体贴大方带点小脾气的那个姑娘吧？比如C-HR EV这种。也许大多数读者对“油改电”车型嗤之以鼻，认为只不过是厂家新增了一个动力配置应付排放法规罢了。对于我个人对这台车还是很看好的。一，毕竟原型车是基于TNGA架构打造的，证明它下限不会太低；二，丰田向来擅长于将不同调调的车输出成丰田专属的味道；三，想想丰田其他的无论是燃油的还是双擎的混动车型，都能给到车主一定的惊喜程度。所以，这一次这一个居家女友C-HR EV在通电之后会不会给我们带来初恋般的触电质感我还是很期待的。

C-HR EV上个月正式上市，全系共有5款车型，不过除去最低配车型，每个配置都分成有天窗版本跟无天窗版本，所以实际上配置区分只有三款，都是不变的同一套动力系统，价格区间为22.58-24.98万元。一般试驾车型都会拿到最顶配的车型，这一次我们拿到手的是次低配一辆指导价22.88万元的豪华版。几款车型其实差别不大，值得一提的是，除了最低配车型，全系都标配了Toyota Safety Sense也就是大家常说的ADAS驾驶辅助系统，显而易见高低配车型的辅助安全性能都是十分到位的。尽管C-HR EV的现在定价确实没有太大的吸引力。实际下来，作为一台个性小车的市场，一步一步踏实走，市场一定会慢慢打开的。

● 外观：调整前脸“笑出个性”

C-HR 本身的设计就已经相当的年轻化了，吸引眼球方面的功力十分高。看到C-HR EV，虽然大的设计没有过多的调整，但整体颜值仍然是很能打。细节之处，可以看到C-HR EV多了个小獠牙，前脸构成了一个笑脸状态，更加个性可爱。

C-HR EV外观共8种车色选择，在C-HR原有的珍珠白、炫晶黑、珊瑚红、碧玉蓝、欧泊银、珍珠白黑双色、珊瑚红黑双色7种选择的基础上新增了萤石蓝，我这台试驾车的欧泊银，视觉上量感很足，不会因为是电车而颜色就过于跳脱不平常。

● 内饰：车内细节满满

来到内饰，在C-HR EV熟悉的设计上我们找到许多菱形设计的细节元素，从门板上的蓝色菱形饰板，再到无天窗版本的顶棚还有迎宾塑料板上，都点缀了菱形纹路，给人感觉怪活泼的，有让人眼前一亮的地方。内饰也没变化，依然以纯黑色为主。做工用料一如既往的大块塑料，只有中控台上有一块大块的异色的软性材质，其余硬塑料也做了纹路处理，处理得较为细腻。所有你能看到的地方都显出了稳固的拼接，各种衔接都是严丝合缝的，有种当年日系白家电带给人的那种长期使用信心感。

储物空间和乘坐空间绝不是这辆车的强项。中控台部分两个杯托前后分布距离很远，值得点赞的是这两个杯托开口很深。此外扶手箱是真的小，基本上一台手机一个充电宝就可以塞得满满当当。坚持要找空间的话，那只能可以把随身杂物放在中控台上部屏幕的那里。后排就更不友好了，没有给乘客设置任何储物空间，甚至连出风口都没有，侧面印证了这真的是都市个性小车。

顶配上的12.3英寸全液晶仪表盘是个抢眼的配置，可惜的是我们这台低配车型无法看见，但中低配的仪表盘也比燃油版C-HR要出彩，中央是一块7英寸的彩色屏幕，比燃油版C-HR配置的4.2英寸屏幕效果显示内容要多不少。

座椅这块，真皮座椅没有出现在我面前，只出现在顶配车型。出现在我面前这个双色的织物座椅，包裹和支撑都很棒，两边侧翼可以一定程度裹住我，肩部的支撑会稍有欠缺。双色搭配的设计还是增添了不少运动感。

乘坐空间方面，要承认的是C-HR EV在空间表现方面本来就没什么优势，后排地板也没有过分抬高，后尾箱甚至没有因为电池布局而取消备胎。后排座椅给大腿的承托仍然不错，没有坐小板凳一样的憋屈感觉出现，并且由于前排的座位后部是软质的，所以坐在后排腿伸出去是不会过于压抑的感觉。

●操控：静若处子动若脱兔

动力方面，C-HR EV采用一台永磁同步电机，电机最大输出功率为204马力，最大扭矩300牛·米。从数据来看，它的输出还不错。电池方面，容量为54.3kWh，NEDC综合工况续航里程为400公里，这样的数据算不上多出彩，值得一提的是电池是由松下提供的，所以几天续航跑下来，开着空调综合正常使用大概续航在340公里左右。

动力虽然算不上强，输出很有丰田线性输出那个味道，比起燃油版带来的驾驶感受比数据要夸张一些，动力响应比较直接它的推背感比自家的汽油机兄弟还要强。C-HR EV在电车里数据不算亮眼，然而并不能因此掉以轻心，很快你会发现C-HR EV的加速其实也不是特别慢，在大部分城市道路通勤状态下它都能持续稳定的保持加速，只不过感官刺激不会特别明显，很可能不知不觉中车速很可能已经超出你的预期。

推背感在于深踩电门那一下，电门加深，力量马上爆发。没有特斯拉那种疯狗脱缰的感觉，但也算是那种弹出去的感觉。动力输出连贯，在城市道路超车动作一气呵成。

正常档位下，衔接顺畅的动力输出非常能讨人欢喜，在平顺性方面它的表现足够让人放心。就连动能回收也表现得特别平易近人，根本不需要什么适应。这台C-HR EV也设置有B档。不挂B挡开起来感觉相当好，低速的时候体现电动车安静平稳的特性。驾驶超车时候的细腻平顺，无缝衔接。整辆车给人一种特别安逸、平和的感觉。加速过程中这辆车柔中带钢，开惯了燃油车换到这款车上也不会不适应。挂入B档之后，整车性格会有大变化，开始可能觉得动能回收明显比较突兀，但过一会儿就习惯了，开始适应它的节奏，就算是开到三挡的动能回收，变成与世无争的佛性驾驶者，但察觉的出来这个车还是一股燃油车的舒适线性质感。

●底盘：转向和悬架有惊喜感

悬架结构方面和燃油版车型保持一样，都是前麦弗逊后E型多连杆。不过，作为一款电动车，现在身上背着一大块电池，体重自然大大飙升，能感觉到它悬架的支撑性依然很棒，重心也不算高，在弯道中表现还是比较淡定的。我喜欢这种小车的操控，虽说它可能比宵禁的警报还要“沉重”，但它依旧拥有小车的敏捷性。

不过C-HR EV的舒适性并不算太好（因为电池太重需要更硬的悬架支撑）1.7吨的重量压在悬挂上还是很有压力的，整体调教偏紧偏硬，遇上连环的减速带还是很破坏印象的，我觉得可以试着把悬架调校得再稍软一些才对的上味。但悬架的滤振表现比我预期中高不少，路面的小坑洼和起伏过滤干脆，感觉不到太生硬的弹跳，韧劲多过硬感。

这算是给了我一点惊喜感，所以这款车的底盘会不会有一些运动小车的基因呢？这一点我也尝试了一下，结论是：非要说它运动的话确实勉为其难，但至少过弯稳定性和可控性还是不错的。而且本来这车主打的也不是运动，有这种特性我都觉得是赚到。

●总结：

这就是C-HR EV，它给人一种很踏实的感觉，无论怎么开，5.2米的转弯半径这个优势你都能清楚的意识到这辆车永远在你的掌控之内，给人感觉很轻松。转向反馈表现也很讨喜，响应很紧致。也许你们更在意动力。比较于燃油版C-HR EV的动力还不错，你能从那个小电机里得到204匹马力和接近300牛米的扭矩。所以，尽管号称“小车”的C-HR EV有1.7吨那么沉，但它依旧能做到零五十加速5.5秒的好成绩。当你低速时深踩“电门”，超车的时候你能感受到的是非常直接有力的加速度。是可以在你的乘客发出那句“哇哦”的惊叹之前，将这一切都结束。续航也许不是它的强项，可350km的综合工况续航在城市中当做通勤代步工具的话优势就很大了，我们也要意识到它的续航的确不长，和传统电车特斯拉相比有代差，喜欢追求纯电续航的消费者要特别留意。