由于时间久远、现存资料不多等问题，本文涉及到的很多数据存在一定争议，这里均采用大多数人认可数据为准。
实际上，Kei car不光是一种车型的代名词，现在已经转变成了一种文化。正如每种可以被称为文化的事物一样，Kei car也有其独特的历史背景。它诞生于20世纪40年代，一直发展至今，不过我不打算将它写成记录王朝更替的历史课本般枯燥，让我们通过几个鲜活的例子一起读懂这段文化。
■ 历史背景
Kei car也写作K-car、keijidosha，是日语“軽自動車”的发音直译，译为中文就是轻型车的意思。Kei car的概念最早出现在第二次世界大战后，当时日本作为战败国并投降，众多工业企业在战争中被摧毁，虽然有美国的援助，但就业形势依旧紧张、人民生活困苦。民众的主要代步工具就是自行车，但自行车载货量太低，无法满足部分小商户的日常送货需求，恰巧重工业还未复苏，于是当时的日本政府为了解决这部分需求，开始鼓励车企做这方面的尝试，类似Kei car的三轮小货车便开始走进人们的视野。
在日本购车除了要承受高额的税费、保险费用，还要证明你有地方停泊车辆才可以上牌照，所以为了鼓励民众购买Kei car，日本政府对购买Kei car做了很多的政策倾斜，比如购车享受相对低廉的税费，更不要提供停车证明，这进一步促进了Kei car的普及。
■ Kei car的界定
既然购买Kei car可以享受众多优惠，其竞争势必十分激烈，那如何界定车型是不是Kei car呢？日本并没有将界定的权利交给行业自律，而是很早就推出详细的相关法规，并根据实际用车情况，不断改进，下面这张表格就是日本政府规定的Kei car的车身尺寸以及发动机排量、最大功率的最大限值。
通过这张表格可以看到，日本政府对于Kei car不仅规定了车身尺寸的大小，还规定了发动机排量，1998年开始更是对发动机最大功率进行了限定。虽然制度苛刻，但这并没有磨灭众多日本厂商在这方寸之间释放创意的能量，下面就让我们从不同时代挑选出一些代表车型，它们的演变会帮助我们更容易地看清kei car演变历史。
■ 如何判断Kei car
想判断一辆车是不是Kei car很简单，除了车身尺寸外，在日本Kei car都会悬挂特殊颜色的车牌。这种车牌又分为两种，一种是代表私人用车的黄底黑字车牌，另一种是代表商业用的黑底黄字车牌。
在Kei car发展的早期就涌现出了不少车型，它们大多长相怪异，车身并不长也不宽，但十分高耸，这一切旨在符合规定的前提下，最大化地营造车内空间。在这段时间里，外形是否优美、操控性能是否优秀它们全然不用考虑。在这里我们仅以斯巴鲁360作为例子，生产时间为1958-1970年的它是公认的Kei car鼻祖车型，虽然同时代也涌现了诸如铃木SF等车型，但它们都没有斯巴鲁360那样的均衡性能。
● 斯巴鲁360
以现在的审美看，斯巴鲁360的外观绝对可以用可爱形容，发动机盖、轮眉，乃至整个车身线条都由弧线组成，加上俏皮的圆形车灯让它看起来与风靡世界的甲壳虫有些神似。
从上面这张颇有戏谑意味的黑白照片上可以看到，斯巴鲁360虽然小，但是空间却并不鸡肋。高耸的车顶带给它令人惊喜的内部空间，反向开启的车门也帮助乘员上下车。这张黑白照片当做斯巴鲁360的广告都没问题，如此的身材都可以坐进去，你还怕什么？这种“小身材大内涵”的特点已经伴随着Kei car一路走过了半个多世纪，成为了Kei car的一个重要特点。
斯巴鲁360和甲壳虫一样，也使用后置风冷发动机。最大功率16马力，最大扭矩为29.4N·m，最高时速被锁定在97km/h，百公里油耗约为4L。早期匹配3速手动变速箱，后期小改款时搭载4速手动变速箱。
斯巴鲁360的内饰即使在当时也只能用简单来形容，纤细的三辐方向盘是那个时代流行的产物，圆形的时速表是仪表台上不多的“看点”。为了让车内空间最大化，可以看到副驾驶侧的仪表台被设计为向内凹陷，这样可以为副驾驶的乘客提供更大的膝部、腿部空间。仔细观察，前排的座椅真的可以用“纤薄”来形容。与同时代的大多数车型类似，头枕也并没有出现在它的座椅上。
如果说前排空前可以用简单来形容，那后排只能用简陋来形容，后排简单到就像是自家的两把椅子被活生生塞进了车厢、钉在了地板上，安全带、后排出风口、储物空间对于它完全就是多余。
尽管以今天的眼光来看，斯巴鲁360连山寨小厂的水平都达不到，但是它却是第一个使用我们熟悉的六连星的斯巴鲁车型，在它的生命周期里，没有一次大改款。人们对于它的要求仅仅是代步、可靠，可以说以斯巴鲁360为代表的第一代Kei car很好地完成了它们最基本的使命。
[page] 时间可以把少女变成少妇、少爷变成大爷，对于Kei car来说也是如此。二战后陆续制定的车型尺寸以及排量标准经过时间的流逝、科技的发展已经不能满足80年代末期，90年代初期人们用车需要了。于是在1990年，Kei car的标准进一步放宽，而这个时期日本几大车厂众多性能车的推出也让人们对Kei car的要求从经济、实用、代步，转而希望Kei car能够兼顾运动性、操控性。正是这样的需求，促使我们看到了下面这三辆堪称Kei car史上经典车型走上舞台。这三辆车就是马自达AZ-1、本田Beat、铃木Cappuccino。由于它们车名首字母缩写组合起来正好就是ABC，所以很多人将这三款经典车型统称为ABC。
● 马自达AZ-1
在我们开始回顾马自达AZ-1前，我们要讲个关于它名字的故事。我们都知道丰田、本田，以及日产为了帮助旗下高端车型树立新形象，都启用了不同的高端品牌，也就是我们熟知的雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪。也许您会问，为什么马自达没有这样的高端品牌。其实马自达也曾有过这样的品牌。
Autozam、Eunos和Efini就是马自达设立的三个品牌名称，其中Autozam品牌主要包含马自达的微型车，我们要说的AZ-1就属于这个品牌；Eunos品牌主要是常见的紧凑级、中级和豪华车；Efini主打运动牌，我们熟知的RX-7就曾挂着Efini的品牌。只不过这一举措最后的结果不太理想，于是今天我们看到马自达仍在使用单一品牌销售旗下所有车型。Autozam这个品牌可以说是个混血儿，这个品牌里很多小型车都由铃木来代工，铃木也会将其中一些车型贴上自家的标志和名字进行销售，我们熟悉的铃木吉姆尼便是其中的一员。
现在很多车型一样，AZ-1也有自己的概念车。更为有趣的是AZ-1的概念车并不是一辆，而是三辆。1989年马自达公布了这三款概念车，其中Type A是日后量产的AZ-1借鉴最多的车型，从模糊的照片中我们可以看到鸥翼门、翻灯以及类似法拉利车型后翼子板上的散热器设计；Type B的造型更趋向于美式风格，甚至有些肌肉车的影子，不过这个Type B的设计在量产版上体现的较少；Type C更倾向于为赛事服务，考虑到量产成本、产品定位等因素，Type C身上的元素借鉴的也较少。
1992年AZ-1正式上市，它是今天我们所说的“ABC”中最贵的一辆，当时售价1498000日元，仅比马自达MX-5稍低，比下面要说到的本田Beat贵了一倍。其总产量仅为4392辆，对比起两位同级对手Cappuccino的28010辆和Beat的33600辆可谓惨淡，最终于1995年黯然离场。
AZ-1的车身尺寸为长3260mm、宽1400mm、高1150mm，整体造型沿用1989年推出的AZ-550概念车的Type A版本，车身仅提供红色与蓝色两种。鸥翼门和形似法拉利后翼子板处散热器设计被保留了下来，而经典的翻灯由于考虑到安全性及耐用性被取消，让人略感遗憾。车尾的四个圆形尾灯甚至有些GT-R的影子，整车造型看起来就像是浓缩的跑车。
AZ-1采用中置后驱式设计，发动机使用铃木代号为FA6的直列3缸、排量0.6L发动机，并搭载涡轮增压器。最大功率64马力，最大扭矩85N·m，压缩比为8.3：1，车身重量720kg。最高时速152km/h，0-100km/h加速时间为9.2秒。
内饰设计上，AZ-1也体现了那个时代的特色。方向盘今天看起来有些硕大，空调采用当时流行的拨杆式调节，静止状态下白色的仪表盘上下垂的红色指针与桶形座椅是为数不多的运动设计。
AZ-1离市场上的成功相距甚远，但其创意与惊艳程度依然让人惊叹。只可惜，这样的作品，只属于那个理想主义的时代。在我的心目中，它在ABC中代表便是纯粹运动精神的代名词。
● 本田Beat
第二位要上场的就是本田Beat，它诞生于1991年，终结于1996年。它也是本田创始人本田宗一郎亲自监督制造的最后一款车型。也许正是要背负这“最终篇”的名字，本田宗一郎将独有的疯狂与专注融入了它的设计与制造中，最终将Beat写入了Kei car经典车型的史书中。
Beat车身尺寸为长3290mm、宽1400mm、高1170mm，整备质量760kg。外观造型由意大利著名设计师塞尔吉奥·宾尼法利纳执笔打造。日式疯狂配上意式浪漫让它发售的第一年售出了超过2万2千辆，但不幸的是后期日本经济危机，销售情况不再理想，最终5年生命周期里共销售了33600辆。
尽管Beat是一辆Kei car，但它仍然集成了本田高转速发动机的特点，它也是运动性Kei car中为数不多的使用自然吸气发动机的车型。本田Beat搭载了代号E07A的直列三缸SOHC（单顶置凸轮轴）发动机，最大功率64马力，最大扭矩60N·m，搭配5速手动变速箱。值得一提的是这台发动机最大功率在8000rpm才会产生，最大扭矩也要到7100rpm才会悉数奉上，发动机的转速红区从8500rpm才开始，表底转速甚至达到10000转。这种疯狂的“设定”很容易就让人热血沸腾。
同上面提到的AZ-1一样，Beat的内饰也仅是够用。仪表台中间的T型区可以用空荡来形容，仪表台左右对称的设计可以说是车内唯一的亮点，但谁会在乎这些呢？那些舒适性的配置只会让车身变的更重。如果你愿意，可以打开车顶，变成一辆敞篷车。还有什么配置能代替开着这样一辆小车尽情享受阳光的感觉呢？
Beat同AZ-1一样，并没有因为是Kei car就磨灭了个性。20年后的今天，本田旗下的产品每个都略显“柔弱”，虽然不久前本田曾经爆出希望生产新Beat车型的计划，但谁知道到那时我们还是否年轻，是否还能拥有这样一颗渴望与发动机一起奔赴“红线区”的心呢？
[page] ● 铃木Cappuccino
ABC中最后一位应该是三位中最有名气的一位，它就是铃木的Cappuccino。我想很多年轻人认识它都是因为《头文字D》漫画。那位名叫坂本的拉力赛车手就是驾驶铃木Cappuccino给拓海很大的压力，虽然比赛最后阶段因为马力相比改装后的AE86较弱，以及拓海比他更擅长在雨中飙车，被关掉车灯的拓海直线超车打败，但仍旧给人十分深刻的印象。
『铃木Cappuccino与AE86雨中这一战堪称经典』
铃木Cappuccino概念车于1989年东京车展首次亮相，1990年10月正式投产。直至1997年停产共生产28010辆。同Beat类似，铃木Cappuccino前两年的销量就已经几乎占据了总销量的一半。后期受到经济环境以及SUV风潮的冲击，表现比较低迷。与AZ-1和Beat不同，铃木Cappuccino采用前置后驱形式。它一共搭载过两款发动机，前期为型号是F6A的0.6L发动机，最大功率64马力，最大扭矩78N·m。后期搭载型号是K6A的发动机，扭矩提升至81N·m。
相比追求跑车定位的AZ-1、追求发动机动力的Beat，铃木Cappuccino更追求操控性。它的车身短小精悍，车身长3300mm、宽1400mm、高1190mm，并且采用了50:50的前后重量分配，配合前后双叉臂悬架让它成为一辆驾驶乐趣十足的车。
除了操控性让人印象深刻，另一个如同Cappuccino咖啡一样让人回味无穷的就是它的车顶设计。它的车顶由三块可移动盖板构成，不同的组合可以让Cappuccino的造型在Coupe，T-top跑车（拆除两侧盖板，留下中央条状盖板）和Targa跑车（完全移除三块顶板）之间变换。此外，在彻底移除了车尾窗以及防滚架之后，Cappuccino便成为了一辆彻底的敞篷车。
简单的外形、优秀的操控，还有一个可以制造乐趣的车顶，Cappuccino正如名字一样，留在我心里的永远是部适合年轻人享受生活的小车。纵观这三辆经典的Kei car你会发现，虽然它们都不再是廉价、粗糙、代步车的定位，但在追求乐趣的路上，它们走的却是不同的方向，这也是它们成为经典的原因。
经过了前面看到的辉煌年代，时间转眼间到了21世纪。随着环保法规的日益严苛，以及日本经济持续低迷，人们对于Kei car的需求又重归理性。现在人们希望Kei car外观可以不够拉风，但要顾及到舒适、实用，于是无匙启动系统、氙气大灯、多功能方向盘、纯电动驱动等一些前辈Kei car想都不敢想的配置出现在了现在的Kei car身上。
● 三菱i-MiEV
三菱i-MiEV是一款纯电动的Kei car，它于2010年4月起在日本面向私人用户销售。在它名字中也包含着小秘密，其实它的名字是i，而MiEV其实是英文“Mitsubishi Innovative Electric Vehicle”的首字母缩写，翻译为中文就是三菱创新电动车。
外观方面，三菱i-MiEV和普通汽油版车型区别不大。虽然车身长度不足3.4米，轴距却达到2.5米，加上四轮四角的设计，帮助三菱i-MiEV达到车内空间最大化。电动机被放置在车身后部，所以车身前部的空间得以充分释放。大幅度的前挡风玻璃与前灯、保险杠融为一体，侧面线条流畅，比车体更宽的翼子板让这辆身材较高的小车显得扎实了许多。
三菱i-MiEV最大功率47kW（64马力），最大扭矩180N·m。使用220V家用电源7小时即可将电池电量充满，使用快速充电模式，30分钟就可充满80%的电量。充满电的情况下续航里程可达160km，足够满足城市内的代步需求。
内饰设计延续Kei car简洁实用的风格，中控台上的大尺寸屏幕十分显眼。得益于长轴距的设计，三菱i-MiEV头部以及后排腿部空间表现不错。从实际的乘坐情况看，i-MiEV车内乘坐四人是绰绰有余的。
三菱i-MiEV代表着现在以及未来Kei car的设计思路，他们外观朴实、内部空间优秀、且拥有一定舒适性配置、动力部分采用新能源系统。可以说经过了半个多世纪的发展，Kei car重新走上了务实的道路。
● Kei car在我国
其实我们对于Kei car并不陌生，90年代初的云雀就是斯巴鲁借用第一代奥拓平台推出的产品。我们熟悉的奥拓实际就是日本国内1984年的第二代奥拓，后来的快乐王子则是第二代奥拓的增压车型。只不过国内的奥拓并没有搭载增压发动机，所以发动机盖上的进气口也就仅停留在了装饰阶段。
除此之外，北斗星、吉姆尼，甚至是长城酷熊都在日本可以找的到原型车，只是我国目前对于Kei car处于法律空白阶段，对于车身尺寸、发动机排量等参数并没有详细规定。另一方面，各种扣着不同车壳的山寨三轮车往返在欠发达地区的道路上，这个广大的市场短期还得不到正确的开发。
全文总结：
通过简短的介绍，我们可以看到Kei car也如同人类一样，经历了婴儿、童年、青年，它小巧的车身、较低的油耗、低廉的价格很好地满足了日本民众的用车需求，它广受欢迎并不是一个偶然现象，而是车企针对不同时期人们的需求，对产品定位、性能不断改进的结果，但由于各国关税，以及对小型车的政策不一等原因，使得它很难在日本以外的地区普及。
在我国很多地区的路上都有各种扣着壳子的三轮小车，仅凭借廉价、满足人们最基本的用车需求这两点，就在我国“遍地开花”。十分可惜的是，我国对于这样的小型车至今也没有明确的法律法规，小型车是不是不值得发展，相信您和我心里都有了判断。 每天打开微博，我都可以看到不少媒体老师、狂热的车迷发布的在身边发现日本厂商早年生产的性能车消息。难道日本的车厂就没“为人民服务”过，没生产过人民大众“喜闻乐见”的车型？答案是否定的。这期的经典设计特辑就让我们看看一种直到现在仍风靡日本的车型——Kei car。
评论