现代起亚被曝虚报油耗 消费者权益亟待保护

　　11月初，一桩发生在美国汽车业的案件同样引起了中国消费者的关注。韩国现代起亚集团旗下十余款车型被美国当局调查发现存有夸大燃油经济性的现象，现代起亚对此并未否认，并同意对车主进行补偿，预计补偿金额高达上亿美元。　　

　　现代被曝虚报油耗 消费者权益亟待保护

　　在美国被调查发现存在夸大油耗标定的13款车型中，有12款在华有售。但现代汽车中国公司有关负责人回应称，中国所售车型不涉及此类问题。但在遭遇了多次区别对待的中国消费者看来，他们是否相信这一回应内容却难说。更多的人认为这是因为中国没有相关的法律法规约束，企业不必承担风险而给出的答案。这是盖世汽车网近期针对这一话题的调查的主要结论之一。(调查时间2012年11月26日-12月2日，参与人数1034位)

　　首先，我们对汽车企业夸大燃油经济性这一现象是否在国内普遍存在进行的调查，结果显示高达九成的参与者认为这是司空见惯之事。仅6%的人士认为这类现象是小部分存在。这一结果充分反映出，业内与公众对汽车企业对新车油耗标识的质疑，换而言之就是几乎没人相信其真实性。　　

　　目前，国内新车所贴的油耗标识皆采用工信部综合油耗数据，而在此之前汽车厂商往往将等速工况下的理论油耗值作为介绍车辆的内容。工信部出台《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》旨在提供更加接近真实情况的油耗，正确引导消费者的购买行为。

　　但是新车油耗的测试方法依然存在不足之处。根据工信部公布的“轻型汽车燃料消耗量通告”数据来源及汽车燃料消耗量试验方法，新车油耗一般是通过在试验室内模拟车辆市区、市郊(包括公路)等典型行驶工况测定的。但在这一“方法”的结尾处特别指出，任何试验室试验和道路试验都不能完全模拟所有驾驶者的实际驾驶状态，由于气候条件、道路状况、交通拥挤程度以及驾驶习惯的差异，实际燃料消耗量总会与试验数据存在一定的差异。

　　不过有业内人士指出，真实的油耗只有高于工信部油耗标识的时候，而不会出现低于标识的情况，这意味着目前的测试方法仍是偏“理论”的。从调查1的结果来看，国内消费则对这一现象已经习以为常，对新车的油耗标识真实性的期望也非常之低。

　　新车油耗标识夸大现象的普遍存在，除了客观上测试手段的不足外，企业夸大油耗进行虚假的违法成本过低也是重要原因之一。在调查2中我们对虚假广告事件发生在中国的结果进行的推演。结果显示，大多数人(63%)认为企业不会被罚，没人会认为有问题，另有约26%的人认为会被罚，但只是象征性的。而选择可能被重罚上亿元的人士仅2%。　　

　　我国的《广告法》中指出广告真实性是最基本要求。虚假广告传递的是假信息，会误导消费者和使用者。如果因此给消费者造成人身或财产损失，广告主应相应的法律责任。这说明我国对虚假广告并非无法可依，而问题在于执法不严或监管不到位上。从而导致消费者在这方面意识非常淡薄，消费者根本不清楚自己所拥有的权益和如何维护自己的权益，也无法判断广告中虚假宣传的成分多大，企业自然也就有可以规避其中的风险。

　　以此次现代起亚北美“油耗门”为例，其虚假广告事件一经曝光，现代集团立即便做出反应，在很短时间内即承认了其在美国和加拿大市场出售的逾100万辆汽车中，高估了其燃油经济性能，并同意向消费者赔偿燃油经济性能被夸大所导致的燃油成本，为此事现代集团总部还撤掉了3名高管。而在被问及如何处理中国消费者的顾虑时，现代汽车中国首先表示正在向总部确认相关消息，对华消费者还未有任何说明。紧接着，现代起亚官方表示，在华销售的车型与美国的在设计方面不同，所以在中国市场的现代起亚车并不存在此问题，之后便无下文。

　　对此，有业内专家表示，通常车型的硬件标准在全球都是一致的，但在美国有相关法律约束企业不能做夸大承诺，如果有，将给予严格处罚。而在中国相关法律体系、机构认证透明度及消费者意识都不健全，使企业有空可钻。

　　此外，根据2010年开始实施的“汽车燃料消耗量标识”，汽车生产企业在送交样车给国家检测机构时，会附上一份该企业自行检测的油耗结果，然后再由检测机构对该车辆进行检测。如果最终结果与企业上报的工况误差不超过正负4%，即可按照该工况上报工信部。而一旦超过4%，那么检测机构会对该车辆检测3次，最后取出平均值，即为该车辆的油耗标准。如果国家对其中企业送检车辆的油耗产生怀疑，或接到一定数量的用户投诉油耗不准，那么国家会从企业中随机抽取车辆再进行一致性检测，一旦检测结果与“油耗标识”上的数据不符，那么企业就会受到相应处罚。但截至目前，很难找到企业因此受罚的的案例。

　　面对同样的质量或虚假广告等问题，中国市场遭跨国车企区别对待已非个案。这一差异现象背后的原因引人深思。国内消费者维权环境尚不够成熟是业内人士的普遍看法。在调查4中有67%的人士选择了“主张消费权益的消费环境有待加强”。随着中国成为世界最大的汽车消费市场，各类汽车商品及服务纷纷涌入国内。然而，中国汽车行业在销量规模呈井喷式发展的同时，消费者对于汽车行业积累的基本知识却没有得到同步提升，相关的法律法规也未健全，这也就意味着消费者在维权方面存在盲点，同时消费者的维权意识也远远没有达到普及的水平。

　　在法律法规缺失，消费者维权意识淡薄的环境下，跨国汽车及零部件公司尽力规避违法可能带来的成本与风险。无论是此前锦湖轮胎掺假门还是丰田汽车的召回门都是有力的佐证，从其最初反应态度来看，假设没有央视等大型媒体的曝光与国家质检总局的干涉，这些企业可能都会回避问题而选择不作为。而今年掀起的大众DSG风波，尽管有数百名车主奋起维权，大众汽车仍然没有实施任何召回计划。这些车企深谙国内危机公关的处理，积累了丰富的资源，往往能使危机迎刃而解。

　　不过，随着近几年来政府和消费者对在华车企的双重施压，日后消费者的权益有望得到逐渐重视。一方面，国家已正式颁布具有约束力的《缺陷汽车召回条例》，并积极推动汽车三包政策的制定，维护消费者的合法权益。同时，国内消费者近几年来的维权意识也有明显提升，投诉案例逐渐增多，对于成熟的消费维权环境的建设将起到推动性作用。

　　尽管大部分业内人士将主张消费权益的消费环境视作中外差别的主因，同时有约16%的业内人士选择了“整车厂商太强势”;约14%的人士选择了“中国汽车消费时间较短，经验积累需时日”，此外还有约3%的人士选择了“说不清”。

　　自中国加入WTO以后，汽车行业的发展一直备受瞩目，在经历了井喷式的发展以后，逐渐回归理性，增幅趋于平缓。不少业内专家表示，这是中国汽车市场趋于成熟的表现。现阶段消中国费者作为汽车行业的参与者对其中很多知识仍然不甚了解，维权意识还比较淡薄，这需要一个逐渐积累的过程。一旦环境成熟之后，中国市场区别化对待政策将有所减缓，各大车企采取必要措施保护国内消费者的合法权益也是大势所趋。