主持人：于向春 嘉宾：云南大学法学院教授、博士生导师 杨临宏 云南大学法学院副教授、法学博士 高巍 云南大韬律师事务所律师 刘显辉 云南凌云律师事务所律师 耿国平 昆明辰瑞汽车贸易有限公司销售经理 杨承兴 车主 袁斯 市民 高畅
车船税法草案近段时间是人们热议的话题，以节能减排为由、以汽车排量划分档次调整税额，名义上是一种财产税，却与财产无关，而与环境、能源保护挂钩。那么纳税能培养人们的节能减排观念吗？车船税到底是以排量征收合理还是以公里数征收合理？这期圆桌我们邀请了法律专家、汽车行业人士等来讨论车船税法草案。
1 税收性质
叫环境污染税更恰当
车船税是一种什么性质的税收，其征收的意义是什么？以节能减排为由征收是否妥当？
杨承兴：对于税收，老百姓其实很被动，国家出什么政策我们就只有服从，只有按照这个政策做。我理解的车船税可能只是一种使用税，使用车辆给你带来的便利或者创造的利润，你就要有一定的付出。而如果以节能减排为由征收车船税，上了税的消费者可能会觉得排污是理所应当的。
袁斯：如果说它是财产税，那么我在购车的时候已经付了购置税，如果说是对道路使用的补偿，那么我已经付了养路费，如今养路费取消了，加在油费里，而上高速路我要交过路费，如果说是使用税的话，那车是我自己的，我使用自己的车辆还要上税，这凭什么呢？
如果以节能减排的名义征收，就应该叫做环境污染税。
杨临宏：有观点称车船税是一种财产税，财产税是一次性征收的，那么就应该按照市场价格征收，而且还存在折旧、贬值的问题，征收上也应该递减。节能减排是与财产税相冲突的，如果以节能减排为由，以排量为标准来征收的话，称作资源使用税可能更合理些。耿国平：养车的成本低，车辆就会急剧增加，随之而来的是一系列的问题，包括环保问题，车船税增加了养车的成本，会起到一定的调节作用，但期望用一种税收全面解决所有问题是不可能的。
高巍：我国的车船税不是严格意义上的财产税，税收本来就是调节的手段，以节能减排为由来征收没有不妥。但现行车船税的征收规定存在下列问题：其一，以座位数和吨位作为征收标准不符合公平税负原则；其二，征收标准的制定依据不明确。新草案中明确了通过税收实现节能减排的倾向，但节能减排的实现是需要累进的，甚至惩罚性地对高排量的车辆进行高额征收，同时应当对中低排量温和，甚至是减少征收，以实现税收杠杆的节能减排作用。从新草案来看，这种对高排量的惩罚性和对中小排量的保护性并不明显，不太可能会实现节能减排的作用。
2 税收作用
纳税不能培养环保观念
车船税草案中将排量作为征收的标准，是否有“税赋换排污”之嫌？环保观念能在缴税的过程中养成吗？
高畅：其实有环保意识的人，在买车的时候自然会考虑节能减排，如果没有这种意识，肯定也不会考虑，并且如果买得起车，这点税收也就微不足道了。节能减排观念根本就不是靠税收能培养出来的。
杨承兴：只要有排放就不环保，要说起作用，也只是在延缓污染的加重上起到一点点的作用。其实国产车极少，而进口车早前的税收是很重的，像一辆进口奔驰，在国外可能是40多万的价格，而到我们国内市场价格可能就是120多万，现在关税少了，但关税保护也要有25%，加上10%的购置税，一辆50万左右的车，就要多出10多万。这样重的税收都能承受，几百、几千块的车船税又算得了什么？所以，我觉得这次调整在扶持国家自主品牌汽车上可能体现得更明显，目前我国执行的排放标准与世界是同步的，但我们国家自主品牌2.0以上排量的车型极少。
高巍：车船税草案在总体上有加重税负的倾向。从草案来看，高排量的税额和小排量的差距并不明显，宏观上主要的税负仍然集中于中小排量车型。而按照排量的话，中小排量的车型应该是鼓励的对象，以排量为征收标准，只是在宏观上增加了税收，所期望的作用并不明显。
杨临宏：利用税收来调整，对培养节能减排的观念会起到一定的作用，如果按照排量来征收这个作用就看不到了。政府一边通过购置税、惠民补贴等措施来拉动汽车的销量，却又要上调税收，有“将贴出去的补回来”之嫌。虽然这次调整从草案看对云南是全面上调，但是对市场不会有大的影响。所以，车船税不是培养节能减排的观念，而是在鼓励用车。
3 计税依据
以公里数计算更公平
依据什么样的标准征收车船税才合理？
袁斯：实际上云南早就已经在按照排量征收车船税了，新草案对于云南来说是全面上调税额，而且是翻倍的。那么这次调整就应该有地域上的区别，税收是可以做适当的上调，但是不能一次性上调幅度这么大，这让人很难接受。
耿国平：按照排量当然有一定的合理性，但如果说是一种财产税的话，似乎以车价更合理些。
高巍：对于新草案的建议：1、取消对于警务车辆等的税收减免政策，至少对高排量的警务车辆要进行征税，以控制公务车辆的购置和使用，减少排放，促进税收公平。2、对于高排量的车型，比如3.0以上的进行惩罚性征税，大幅度提高征收标准。3、对于1.6排量以下的车型降低征收标准。
杨临宏：现在就是计税依据不对，以实际使用的公里数算，像养路费的缴纳形式一样，不管是营运性还是非营运性车辆，不管是大排量还是小排量，走了多少公里就收多少税。小排量的车可能使用的频率更高，而即使我是大排量车型，如果从来不使用，按照排量来征收显然不能体现公平。所以以实际使用的公里数为标准收取，更能体现节能减排的调节作用。
4 税收使用
用于开发新能源更合理
对于税收的使用，车船税的征收会不会像养路费一样成了“养人费”？车船税要怎么使用才能让人接受？
刘显辉：将税收放在鼓励新能源应用上，降低税费改进技术配套，更能起到节能减排的作用。在技术上配套，像使用电瓶车，多设能源补给站、快捷充电设施等。
杨承兴：在新能源和技术的研发利用上，都是生产厂家自己在做投入，国家可能会有政策上扶持，但是没有直接的投入。税收是宏观上的分配，但是用到什么地方我们不知道，税收用来种了几棵树、用来引进了节能减排的设备了吗？我们不知道。将税收的流向透明化，加大光、水、风等自然能源的利用技术研发，似乎对节能减排的作用更直接。
杨临宏：在云南一般的出差都是在300公里以上，电池根本没办法维持，开发新能源不如将税收放在治理污染上。记者 于向春
主持人：于向春嘉宾：云南大学法学院教授、博士生导师杨临宏云南大学法学院副教授、法学博士高巍云南大韬律师事务所律师刘显辉云南凌云律师事务所律师耿国平
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