对于大多数消费者而言，买车只是一个开始，后续的养车、用车过程更为重要。相信每一个准车主都在考虑，买车将会给自己的生活带来怎样的变化，将是一个天天有问题、坏了没人理的持续折磨？还是一个有人照顾到位的实用工具，大大提升生活质量？
对于大多数消费者而言，买车只是一个开始，后续的养车、用车过程更为重要。相信每一个准车主都在考虑，买车将会给自己的生活带来怎样的变化，将是一个天天有问题、坏了没人理的持续折磨？还是一个有人照顾到位的实用工具，大大提升生活质量？
广州本田 第八代雅阁——中型车销量冠军
价格区间：18.18万-33.98万
被广州本田高层冠以“史上最强雅阁”的第八代雅阁，在市场上表现确实非常抢眼。尤其是提供了3年8万公里的长质保，让车主购买它更放心、更省心！难怪它能在09年夺得中型车级别的销量冠军。
其外形设计借鉴了北美市场的设计风格，摆脱了上一代车型尖锐的前脸，外型浑厚而硬朗。向后延伸的前大灯带着无畏的眼神直视前方，而五边形的镀铬中网、简洁的隔栅设计则着重突出了那枚代表家族的车标。
车身尺寸上也增长了不少，几乎达到了中大型车的标准。仅有115mm的最小离地间隙配合修长的车身让它看上去犹如一只趴在地上蓄势待发的猎豹，向世人展示着它刚硬的阳刚美。
新雅阁的轴距达到了2800mm，确实有几分“越级而立”的风采，其车内乘坐空间表现也没让人失望：身高一米七三的乘客坐入车内，前排能保证头部有一拳左右的富裕；后排腿部更是能有两拳以上的活动空间，只是头部空间表现较前排有所下降，只有三指左右。
虽然雅阁447L的后备箱容积在中型车也不能说十分出众，但满足家庭日常生活使用是绰绰有余了，并且可以通过放倒后排座椅来进一步扩充，不过只能整体放倒座椅稍嫌不够灵活。
需要特别注意的是雅阁最近推出的2.0L车型，是由思域所用R18A发动机的基础上重新调教成2.0L的，内置本田标志性的i-VTEC智能可变气门正时及升程电子控制系统。厂商公布的百公里经济油耗仅为6.2L。
这款发动机能在6300转时输出最大功率115KW，在4300转时爆发出189Nm的最大扭矩，属于偏高转速的发动机。其动力输出在同排量发动机中也算是不俗了，推动不到1.5吨的车身在城市中行驶不成问题，在油耗经济性方面有显而易见的优势。
新雅阁2.0L是中型车中少数几个入门级车型可以有变速箱选择的车之一，除了最低配搭配一款5挡手动变速箱外，其余均搭配一款5挡自动变速箱，可以满足不同需求的消费者需要。
● 点评：
第八代雅阁依然保留着日系车的特点——各方面都十分中庸，没有什么让人难以接受的缺陷；同时它又有着一些老款所没有的“特点”：硬朗大气的外形，更为考究的内饰做工和更宽敞的空间。只是它的动力性能并不像看上去的那样“威猛”，切不要被它的外观“忽悠”了。
雷克萨斯 雷克萨斯LS——混合动力车中的豪华旗舰
价格区间：123.1万-207.3万
作为雄踞北美市场J.D.Power榜首数年的豪华品牌，雷克萨斯的品牌信誉度自然不必在这里多做介绍了。作为丰田的高端品牌，雷克萨斯这几年一直着力于混合动力的开发，雷克萨斯LS600h L就是其代表作之一。
LS600h L的混合动力系统由一款5.0L V8发动机+两部电动机+后置蓄电池组成。发动机前置，两部电动机紧凑的排列在其后面，而288伏直流镍金属氢化物(Ni-MH)小型电池组则安装于后座之下。
电池能量通过“升压转换器”有效地将电压升至最高650伏直流电。逆变器将其转换成交流电，并提供165千瓦电能转换给电动机，此过程中电动机仅起到由直流电到交流电的能量转化作用，而并不作为车辆的动力输出。雷克萨斯提供了一个高输出的逆变器，将输出提高了10％，并且易于安装在发动机箱内。
雷克萨斯LS600h L分别使用了电动发电机MG1和MG2。尽管MG1用作发动机起动机，不提供原动力，但它们分别执行特定的功能，既可用作电动机也可用作发电机。MG1可以给电池组充电或在需要时给驱动电动机MG2提供动力。
LS600h L除了在结构上与RX400h有所区别外，其工作原理基本不同。作为旗舰，其动力自然更加强劲：最大混合输出功率为438马力，可以使LS600hL仅在6.5秒将时速从0提高到100公里，而9.3L的百公里油耗也足以笑傲所有同级对手。
● 点评：
一家口碑极好的豪华品牌的旗舰车型，不仅豪华舒适性冠绝同级，细节做工严谨扎实，而且在技术性上也努力引领着发展潮流，这样一款近乎完美的产品摆在面前，除了价格不够亲民外，我实在是挑不出别的毛病。
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奔驰 奔驰E级——中大型车的新标杆
价格区间：48.8-148.8万
排在第三位的，是一向有“高档车标杆”之称的奔驰。今年奔驰最出风头的，还是全新一代的奔驰E级。奔驰E级向来有隔两代进行一次大换血的传统，所以按照年代推算，现在的第九代车型自然就需要来电大刀阔斧的动作，不过应该是考虑到上代车型已经很完美了，所以设计师并没有对外形进行推倒重来式的修改。
依旧是经典的4眼车灯，相似的短前悬长后悬的，不同之处在于新车型使用了大量的硬朗线条。首先车灯采用了更加锐利的造型，全新的LED日间行车灯的加入证明奔驰也在不断的追赶潮流。
车身侧面选用了大量的直线条来提升硬朗效果，后翼子板的设计灵感则来自于1953年的W120 PONTON，经典造型的回归证明了奔驰在时尚的潮流中并没有迷失自我，而是通过从经典元素中提炼新的时尚潮流。
新E级的内饰设计更时尚、前卫了，只是和外形一样，在采用新元素的同时，仍旧保留了以往的韵味，所谓看起来相似，但实际上却有着很大的差别，这一切都体现在细微变化之中。
空间依旧不是奔驰E级的主打，当然这只是相对于国产后加长了的对手们来说，从前后排的头部空间、后排腿部空间以及横向空间来看，满足正常的使用需求并不成问题，也达到了一款行政级车应该有的尺寸，无论是自己驾驶还是独享后排都不成问题，只是如果想舒舒服服的翘起二郎腿，还有点难度。
我们测试过的奔驰E300采用了V6发动机，技术上不算先进，281马力以及300Nm的扭矩数据不突出，但日常使用中并不会感到动力匮乏，从2500转开始就能够输出最大扭矩，一直持续到5000转，宽广的扭矩平台提供了出色的加速性能，如果用在偏重运动品牌的产品上，会变的狂暴易怒。不过放在奔驰E上面，却调校得异常安分，油门踏板力度有些重，轻踩便有很好的动力输出，不过之后的反应就显得有些迟钝，将油门踩下1/2、手动降挡，都不见转速有任何剧烈反应，依旧是从容的慢慢上升，而这种从容也恰如其分的符合E级给人的印象。
让奔驰E变得从容的还有它的悬挂，前面说过悬挂在过滤震动方面的能力，除此之外，坚实而富有韧性的悬挂还能够给予车身足够的支撑，并线超车时能够感觉到车身整体性很好，动作连贯流畅，没有任何拖沓，总是能够给驾驶者足够的信心，保持应有的从容。方向盘的手感很轻，路感不算夸张，回正的力度也比老款大了许多，开起来非常轻松，2.7圈的转动圈数不算多，11米左右的转向直径让E级在拥挤的都市中有更灵巧的身手，从容面对窄小的路况。
● 点评：
奔驰的固执与执着可谓是一体两面的：它的执着成就了精益求精的细节做工，但这份执着也成就了它不会车身加长的固执。但无论从哪个方面来说，这辆原汁原味的奔驰E级，依然可说是中大型车中的标杆！
上海汽车 荣威550——带有英式优雅的中国制造
价格区间：12.68万-18.98万
名爵MG6的上市，让不少朋友再次想起了与它同为一个平台的荣威550。作为上汽研发的中高档自主紧凑车型，荣威550开始逐步摆脱了罗孚的影子，多元化的风格也有利于吸引不同的受众群体，但设计者也没有因此忽略对家族特征的延伸，如果仔细观察，会发现荣威550双椭圆造型的前大灯，以及贯穿整个车身前后的高腰线都是在750荣威那里也能见到的设计。
多数人对于550的侧面设计都比较肯定：A柱自发动机盖向后斜向上行，以一条抛物线的形态在B柱上方达到顶点，配合其上翘的高腰线给整车定下了俯冲的姿态——摆脱了英系只能出产传统优雅绅士的定论，向我们展示了一把罗孚血统中的运动因子。
内饰设计完全摈弃了英系车传统的古典风格，全黑的材质搭配银色与仿桃木装饰条，整体设计倒有几分宝马5系的影子。一体化的数字式仪表设计独特，只有转速表沿用了传统的表针显示，包括车速、油耗及水温在内的多数信息都由数字或LED的形式来显示。RMI多媒体交互系统是荣威550车内数字化的重头戏，6.5英寸显示屏中置在仪表台上，与仪表连成了一个整体。
荣威550拥有2705mm的轴距，这在紧凑型车中算得上是“天赋异禀的大个子”了。我们身高一米八七的编辑坐入其中也没有局促的感觉。
全黑真皮座椅并不柔软，看得出来并不以舒适性为重，但能够给予了乘客身体不错的支撑性。后排座椅的腰部支撑与侧向包裹相较前排有明显下降，其头枕也比较硬了，头靠在其上很难说舒服。
荣威550另一大值得关注的卖点就是其搭载的Kavachi1.8T超高压全铝中冷涡轮增压发动机，最大功率达到118/5500kw/rpm，最大扭矩达到215/2500-4500Nm/rpm。并且排放能达到国IV标准，能够在全国各大城市中销售。
变速箱有5挡手动与5挡Tiptronic手自一体两款选择，兼顾操控性与简便性两种不同需求。从发动机的动力参数上就不难看出，这辆涡轮增压发动机的性能并不是十分出众。从实际驾乘体验来看，厂商为了燃油经济性的考虑，把发动机调校得十分温和，几乎感受不到那种涡轮介入时的爆发感。
● 点评：
1.8T发动机的数据确实诱人，在多数国人的印象中似乎带这个“T”字的发动机就是动力强劲的代名词。但荣威550的实际表现恐怕要让不少人失望——加速时感觉比较线性，少了不少传统涡轮增压发动机那种突然爆发时的乐趣。相比而言，1.8L车型更为“亲民”的价格显然更容易让人接受。
虽然在细节上，荣威550还有一些地方并不能让人十分满意，但我们确实能在其身上看到自主品牌的长足进步——向世人们证明自主品牌不仅能打“价格游击战”，同时也不缺乏正面冲击国际品牌的实力与勇气。
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华晨宝马 宝马3系——中型车运动王者的地位难以撼动
价格区间：28.3万-49.5万
在国内素有“坐奔驰、开宝马”的说法，可见广大车友对于宝马操控性的认可。宝马3系也不例外，保持了了家族一贯的卖点：后轮驱动、50:50的车身重心分配和灵敏准确的转向，一直是那些钟爱速度与激情的车主的首选。
在换了设计总监之后，宝马带来的新产品都让我们颇有惊艳之感，尤以叫好叫座的新款宝马3系最为印象深刻：柔和而层次感十足的线条勾勒出更富有肌肉感的前脸，车身侧面则以硬朗的直线条表露出它运动到底的决心——09款宝马3系更加张扬、更加动感，更符合国人心中宝马的品牌形象。
内饰方面，同时中央控制器以及操作界面都按照人体工程学进行了优化，增加了导航，CD播放器，AM/FM收音机和电话控制等功能，操作更加方便快捷。都是细节处的变化，整体改变不大。
外观、内饰千变万变，宝马的看家卖点是变不了的：全系采用纵置发动机，这就给采用双球节弹簧减震支柱前桥的前悬流出了空间；同时也使得所有车型均达到了完美的50：50前后重量分配；加上敏锐直接的后轮驱动模式，宝马3系汇集了你蒙昧所求的所有运动基因，让钟爱速度与激情的车主总是对其爱不释手。
而操控乐趣总是少不了强力引擎的支持：华晨宝马国产的325i与320i分别搭载的2.5L的直六发动机与2.0L的直四发动机，均内置了Double VANOS(双凸轮轴可变气门正时系统)和Valvetronic(电子气门)技术。动力输出表现线性是其最大特点。
配合6挡Steptronic手自一体变速箱能够充分发挥发动机的性能，更可以兼顾轻松的驾驶感受，适合在拥堵的城市路况中穿梭。
而为了让您充分享受到驾驶的乐趣，宝马3系配备有ABS+EBD防抱死制动以及制动力分配，CBC弯道控制，DSC车身动态稳定控制，DBC牵引力控制系统，以及ITS头部安全气囊等5个安全气囊作为安全保护——它的激情，拥有严谨的稳重做支持。
● 点评：
撇开宝马出色的操控性，但我们同样不能否认宝马3系座椅坐起来也同样舒适：前排座椅的包裹性尤其出色，能够提供给乘客充分的支撑；2760mm的轴距在全部中型车中也可以算是长的了，保证了后排的乘坐空间。
加上宝马在国内一贯的高端形象，这辆宝马3系不仅可以作为一款充满操控乐趣的私人座驾，同时也不失为商务与家用的好选择。
东风本田 CR-V——依然在延续加价提车的神话
价格区间：18.98万-25.28万
谁是国内SUV市场上的常胜将军？稍有了解的人都会选东风本田CR-V，自05年上市以来，几经改款，至今仍存在加价提车的现象，而且几乎每个月都占据着SUV销量第一的位置。而这位SUV市场上的霸主，虽然是出自轿车平台，但并不妨碍其多年来一直在市场上处于加价提车的热卖。
CR-V能获得如此好的销售成绩，其优秀的外形设计功不可没——层次感丰富的车头细节设计使得本来比较尖锐的前脸看上去却非常饱满；三角形的头灯看上去尖锐而神采奕奕，更显动感；车身侧面方正的轮廓也以流畅的线条勾勒出圆润感；方正宽大的车尾部上各个细节排列有序，显得非常紧凑而有整体感，并且用突出的后保险杠使其视觉重心下移，给人感觉更为大气。
内饰采用双色搭配，黑色的稳重加上米黄色的温馨，是时下国内最为流行的内饰组合。内饰用料依然是本田一贯的风格——偏硬，好在整体做工不错，弥补了材质质感方面的不足。
CR-V和思域都来自本田的CIVIC轿车平台。两款车有一个共同的优势就是均采用双叉臂式独立后悬挂，相比紧凑型车中常见的扭力梁式悬挂结构，它在舒适性与操控性上更优；在强度方面则要远胜于SUV中常见的双连杆式后悬挂；而面对纯正越野车的整体桥式悬挂结构，它的舒适性又更能让家庭用户满意。
而且CR-V相比思域还增加了副车架，在遭遇复杂路况时，能够提供更佳的舒适性与操控性。
CR-V另一个让我们没有想到的地方就是其轴距，居然比自己的轿车兄弟还要短，仅为2620mm，不过其车内空间依然表现良好：身高一米七的乘客坐入车内，前排能保证头部到车顶有近两拳的距离；而后排头部空间稍有下降，也有一拳的距离，而腿部则能保证两拳的活动空间。
动力方面，CR-V使用了2.0L和2.4L两款发动机，有4驱和两驱两种驱动形式可以选择，另外还提供6挡手动和5挡自动变速箱。从其动力性能中就能发现，其发动机调校更偏高速行驶，而非越野车那样重视低扭输出——这也进一步体现了它的定位。
● 点评：
作为一款热销车型，CR-V目前还需要长时间等待或者加价提车，不过其各方面表现比较均衡，尤其是出色的外形设计和燃油经济性表现都让人印象深刻，特别受到女性司机的喜爱，我们将其推荐给那些注重实用性的家庭用户。
全系6款车型中，推荐购买2.4自动豪华型或者2.0自动两驱版，2.4豪华型配置丰富，自动挡让驾驶更加舒适，另外动力方面也会比较充裕；而2.0两驱版提供了车身稳定控制系统，主动安全性更好，并且购车费用与燃油经济性也更为实惠。而且其四驱系统是不可控的，只有当前轮打滑时候才能分配给后轮一些扭矩(比例是7:3)，驾驭它挑战艰险路况？那是相当有难度，还不如选择两驱车型安心在城市里行驶呢。
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东风日产 新天籁——在动感浪潮中坚持将舒适做到极致
价格区间：19.08万-21.28万
东风日产的销量崛起曾在前一段时间引起了业内的广泛讨论，其实去看网友对它旗下产品的评价就不难理解——它在各个级别市场都赢得了不少认同。尤其是中型车市场上的天籁，在整个车市都在流行运动路线的时候，新天籁坚持舒适为主的道路，反倒打了一个漂亮的翻身仗，摆脱了老天籁销售不温不火的尴尬局面，进入了国内中型车的一线地位。
新天籁脱胎自凝聚日产顶级技术的D平台，外观设计依然保持了天籁传统的饱满中庸，但相较老款的近乎臃肿，它很好的只是做到了“丰腴”的程度；前大灯锐利的造型似乎在努力为整车添加一分锐利，但流畅柔和的车身线条显然很难让任何人感觉到攻击性，也就是“非常精神”的级别。
作为入门级的2.0L车型，搭载一台型号为MR20DE的直列四缸发动机，虽然不属于日产赖以成名的VQ系列，但也内置有C-VTC连续可变气门正时技术。
这款发动机在4400转时爆发出190Nm的最大扭矩，可在5600转时输出最大功率100kW，虽然动力性能在同排量中称不上强劲，但工作安静是它的一大特点。
所有车型均搭配的是新一代智能XTRONIC CVT无极变速箱，只是2.0L车型相比2.5L车型与3.5L车型精简了六速手动模式。
依靠着2775mm的轴距，新天籁的车内空间表现极佳，身高一米八七的编辑坐入其中，也没有丝毫局促感：
拥有506L容积的后备箱足以满足大多数日常城市生活需要，只是不支持放倒后排座椅有一点小遗憾，但考虑到它的商务车定位这也属于情理之中。
另外需要特别说明一下的是，除了最低配车型使用的是高级丝绒材质包裹外，全系均装配的是Multi-Layer仿生学高级皮座椅，坐上去非常舒适——厚实而柔软，能够很好的包裹住乘客的身体，并且能清晰的感受到其对腰部、腿部的支撑。
● 点评：
看得出来，这辆东风日产的新旗舰在外形上努力迎合国人传统意识中的大气雍容，在目前普遍追求运动感的国内市场中，确实显得有几分“另类”——同时也明确了它主攻商务领域的市场定位。
大气而不张扬的外观，舒适的乘坐环境，平稳的驾乘感受，这就是新天籁给人的感觉——上市不到2月就冲击到了中型车销量前四，充分证明了广大消费者对它的认可。如果您需要一辆低调但不失个性的座驾，同时又对市面上千篇一律的动感张扬感到审美疲劳，那这款日产的新旗舰绝对是一个好选择。
东风雪铁龙 世嘉——无法仿制的法式浪漫
价格区间：10.88万-16.18万
说到热情浪漫，就不能不提到法国，浪漫似乎和他们的独特造车理念一起，成为了这个国家的标签。而法国车中最适合红色的，我觉得应该是两厢世嘉。
法系车独特的外形设计理念也是其在世界车坛享誉的一大鲜明特点，这次世嘉的亮相也不例外——在外形上绝对吸引眼球。车身线条流畅，勾画出的轮廓柔和圆满，很难看到有硬朗的棱角。“眼尾上翘”的前大灯与进气隔栅组合成了一张人性化的前脸；独立雾灯则像是一对点缀在嘴两边的酒窝；两条向两侧隆起的线条将车前盖分成三部分；而家族传统的双镀铬条夹双人字型中网居于前脸正中，将这些元素集合在一起，融合成了一个整体。
区别于进口C4三门版车型线条硬朗的尾部，两厢世嘉的尾部线条圆润，没有那种逼人的棱角感，带有典型的欧式风格：饱满的轮廓让人对其内部空间充满期待，简约流畅的车身线条也在暗示着它的运动性能，同时在细节处融合了不少受到年轻消费者追捧的时尚元素——给人的感觉就是不过分张扬，但也绝不低调。
世嘉的内饰则一如既往的体现着法国人对科技的追求——中置仪表盘让了解车内状况不再是驾驶者一个人的事；中央固定集控式方向盘是雪铁龙的创新设计，真皮包裹的方向盘握上去手感不错，其上的功能也十分丰富，保证驾驶者手不离方向盘就能掌控车内的大多数状况。
高配车型的方向盘上集成了同级车中并不多见的定速巡航与电子限速功能，还有在更高级别车型中才常见的车载电脑模式选单、空气循环调节和音响系统控制。
世嘉的乘坐空间堪称家用车标杆：身高一米七的编辑做入其内，无论前后排均有较大的空间富裕，尤其是后排腿部能有近两拳的活动空间，满足一般三口之家使用绰绰有余。
高配车型的方向盘上集成了同级车中并不多见的定速巡航与电子限速功能，还有在更高级别车型中才常见的车载电脑模式选单、空气循环调节和音响系统控制。
世嘉的乘坐空间堪称家用车标杆：身高一米七的编辑做入其内，无论前后排均有较大的空间富裕，尤其是后排腿部能有近两拳的活动空间，满足一般三口之家使用绰绰有余。
后排座椅的细节设计也很周到——杯架、储物格这些常用的细节一个不少，只是后排中央扶手的位置有些偏低，使用起来有些不够舒服。
相比外观的独特、内饰的实用与人性化，世嘉的动力系统并不能说出彩，全部和上市多年的标致307共用，其1.6L代号为TU5JP4的发动机能够提供78kW/5750rpm的最大功率和142Nm/4000rpm的最大扭矩，各个方面的表现在同排量中都堪称中规中距，驱动世嘉在城市中行驶也绰绰有余；
而2.0L的EW10A发动机内置有CVTS连续可变正时系统，可以调节变化进气量，进一步提升了低转速时的扭矩输出，能提供108kw的最大功率和200NM的最大扭矩。
变速箱方面也没有什么惊喜，依然是标致307的五速手动变速箱和四速手自一体变速箱。后者运用了保时捷的Tiptronic技术，只是对普通消费者日常使用而言除了更为轻松外，其优势并不明显——反而没有5挡手动变速箱更具性价比。
世嘉的WRC血统可不是白吹的，后悬挂采用带横向稳定杆的可变形横梁式，在对车身的支撑性上非常出色。虽然2.0L车型0-100km/h加速最快10S的成绩决定了这不是一款能让人血脉沸腾的“暴走战车”，但WRC血统所带来的扎实底盘，配合精准稳健的方向盘指向，还是让驾驶它充满了乐趣。偏硬的悬挂让连续过弯时的侧倾被控制在一定范围内，让驾驶者更有信心；同时注重韧性的调校也兼顾了车内乘客的舒适性。
● 点评：
这是一款既浪漫又实在的两厢掀背车，它车内贴心的配置设计与充裕灵活的空间使其很适合作为一款家庭用车。不过当您真正驾驶起它，相信它的WRC血统还将给您不少惊喜。世嘉上市时间也不短了，不过由于年底抢购的问题，市场优惠不大，对它感兴趣的朋友不妨耐心等待一段时间再出手。
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通用雪佛兰 科鲁兹——外形张扬、内里舒适的高人气选择
价格区间：10.89万-14.89万
在高尔夫6未上市之前，科鲁兹是国内最受关注的紧凑型车——这样一款主打运动性能的产品，电视、网络中处处都能看到人气极高的米帅开着他“越狱”，很是吸引了一大批年轻消费者的眼球。
诞生于通用最新Delta II平台上的科鲁兹整体硬朗而张扬。跑车般的车身比例、弧形的车顶曲线、雕塑感的肩部线条，搭配上略短的车尾部，科鲁兹可以说勾勒出了一幅最标准的“街头战车”形象。
而且科鲁兹的前脸并没有常见跑车那般尖锐犀利，而是厚实粗壮，看上去更有美系车的那股“肌肉范儿”，平添几分阳刚的感觉。
科鲁兹的内饰使用了源自克尔维特跑车的“双座驾驶舱”设计概念：内饰板的设计与色彩和前排座位相呼应，同时从中央仪表盘处向两边对称延展，赋予驾驶者和乘坐者同样的驾乘体验。
虽然科鲁兹的材质只是同级车中的平均水平，但深色的材质颜色很好的掩饰了硬塑料的手感。而且装配工艺比较严谨，没有那种松散的感觉，按键、旋钮也都阻尼清晰，使用手感都不错。
科鲁兹拥有2685mm的轴距，车内乘坐空间表现很不错：前排头部空间很大，以身高一米七五的乘客为例，头到车顶能有近一拳半的距离；
受限于动感车身的线条限制，后排座椅的头部空间相比前排明显下降，也就是一拳的距离，腿部倒是很充裕，能有两拳的活动空间。
科鲁兹搭载的分别是通用最先进的1.6升和1.8升 Ecotec DVVT发动机，和5速手动变速箱/六速手自一体变速箱，动力配置在同级车中还是颇有科技型优势的。
尤为难得的是，科鲁兹使用的6挡手自一体变速箱和新君威的6挡变速箱相同，在同级别中处于领先位置，不仅操作简便，动力输出平顺，同时还兼顾了油耗经济性。
● 点评：
虽然外形硬朗动感，还参加了WTCC世界房车锦标赛，但其实科鲁兹整车的调校还是偏舒适、安逸，6速手自一体变速箱技术先进，但为了照顾动力输出的平顺性和油耗经济性，一定程度上拖累了性能表现。当然，科鲁兹优秀的地盘调校和如臂使指的转向控制，还是让人颇有好感，推荐给那些个性张扬、但又注重实用的年轻准车主们。
一汽奥迪 奥迪A4L——更长的轴距成就不败金身
价格区间：29.1万-57.81万
09年刚上市的A4L，天生就拥有吸引目光的一切元素：出身名门、市场定位意义重大、大师设计演绎出的华丽外观、领跑中型车级别的超长轴距……加上刚刚推出的1.8TSI车型进一步拉低了入门价格，更是人气暴涨。
在外观上，A4L抓准了国人的喜好，给人的第一眼感觉就是“够大”——我们之前就知道新A4已经在上一代(B7)车型的基础上壮实了不少，而进入国产的A4L更是为了迎合国人的使用习惯，再次“加长”，长/宽/高分别达到了4763/1826/1426mm，轴距更是长达2869mm，远高于欧版A4的2808mm，真正走在了中型车轴距的领跑位置。
时尚而大气的外表现，更有一副“健美的好身材”：与轿跑A5同样构建于奥迪最新的B8平台基础之上——所以它不仅有着与A5极为相似的前脸与尾部造型，同样也有着不俗的运动天赋：前轴差速器与手动变速器的离合器(或自动变速器的液力变矩器)交换了位置，从而将前轴前移了154毫米，前悬大幅缩短，也使引擎盖和轴距变得更长，看起来更为美观，而且使得前后负重比例达到了51：49，顶配的3.2FSI quattro更是达到了50：50，不仅分享了这个宝马一直以来的“看家卖点”，也赋予了A4L更强大的极限性能表现。
为了能不辜负这身好“皮囊”，奥迪在A4L的“内功”方面也颇下苦功：转向机的位置较上一代车型(B7)位置更低，更接近车轮，使其转向力传导更加直接而平衡，更能让驾驶者清晰得感受到路面的回馈，转向也更为精准，开起来更有自信。而悬挂自然也不会掉链子， 5连杆前悬+梯形连杆式后独立悬挂，采用铝质材料的应用明显减轻了簧下重量，再次提升了操控的直接与灵活。
抛开这些硬朗的机械设计，奥迪又不遗余力的使用电子设备来装点A4L的人性化与科技感，其中不少都是奥迪独有的：防止并道时与身后车辆发生刮碰的侧向辅助系统；在不同路况和行驶状态时采用不同模式主动介入的动态转向系统；更有“自动、舒适、动感”三种驾驶模式可选，满足不同驾驶者的驾驭需求。
有了这么一套好身手，自然还需要一颗“好动的心”来驱动，引入国内的A4L拥有两款选择：我们熟悉的2.0TFSI发动机和3.2FSI发动机。前者经过重新调校后，以牺牲最大功率为代价，加大了最大扭矩并提前了其爆发的时间，使得2.0TFSI车型的中低转速加速更为迅猛有力——这种调校对于国内常年拥堵的的城市路况而言，无疑更加合适。
而顶配使用全新的3.2FSI发动机采用90度夹角的V6+自然吸气设定，其重量仅有171kg，在减轻车重的同时加强了整车的操控感，搭配quattro四驱系统，百公里加速仅需6.9秒，加上完美的50：50前后负重比例，这款全长4763mm的钢铁野兽在达人手中完全可能在路上“起舞”！
● 点评：
如果只是这些，奥迪A4L在这个级别也只能算是“很好很强大”，但在加了“L”后，却堪称“独孤求败”了——真正能在品牌上威胁到它的还是两个老乡宝马与奔驰，可后两者这个级别的产品均以操控为主打，奥迪A4L依靠更为宽敞奢华的车内空间可谓独辟蹊径，更能讨好公/商务用户——缺少直接对手让它首先在市场定位上便处于不败之地！
也许唯一让我们对它保持谨慎态度的只剩下其的定价了——虽然在技术卖点上A4L确实要比对手更为耀眼一些，但在价格上也采用“全面赶超”的姿态，让人不由得会在选择时犹豫起来——毕竟在多数国人心中，宝马与奔驰的品牌形象要更胜半筹。
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