消费者认可的6款“非独立”热销车型导购

　　非独立悬挂系统是以一支车轴(或结构件)连结左右二轮的悬挂方式，因悬挂结构的不同，以及与车身连结方式的不同，使非独立悬挂系统有多种型式。常见的非独立悬挂系统有平行片状弹簧式、扭力梁车轴、扭力梁式三种。在国内，非独立悬挂受到批评的声音很多。原因是这种悬挂结构不够先进，导致操控和舒适性都受到影响。这种意见我们并不反对。火药步枪出现之初，弓箭无论是在射程，还是精确度以及连发速度上都更占有优势。但我们不能否认火药步枪比弓箭先进。但对于技术在还没有完善的初期，我们选择弓箭也好火药也罢，只能依据实际效果，就像半独立悬挂一样，一律称为所谓“板车结构”有点片面了。

　　车型一：上海大众朗逸

　　热销程度：★★★★

　　后轮悬挂：扭力梁式半独立悬挂

　　要说朗逸的话，好几个身边朋友都买了这车，还挺热销的，现车都没有，交了订金等了一个月才提到车。作为上海大众第一款紧凑车，朗逸的热销归功于厂家对市场定位把握精确，以及强有力的营销网络作为铺垫。当然也离不开广大消费者的热情追捧了。

　　如果仅仅从性能来出发，我们广大车迷的口水可以淹没朗逸好几十次。POLO 1.6发动机，2.0 8气门大众发动机都是以前用得很普遍的产品，即便是爱信提供的MQ系列6速手自一体变速箱也无法证明朗逸技术先进性。毕竟都是成熟产品了。估计上海大众也知道朗逸要再在市场上混，真的拿些本事出来。所以DSG双离合变速箱和1.4TSI几乎成了媒体追捧朗逸的新焦点。

　　但一辆车光有好动力还不成，朗逸的非独立后轮悬挂的存在，表明了它在下盘上仍然中规中矩的家用风范，绝对不会超过速腾和明锐的操控。其实检验这种区别很简单，用朗逸加速到60公里/小时以上然后试试攻弯道，有经验的用户会发现后轮有些轻微的侧向滑动或者是摆动。或者速腾或高尔夫6同样情况下，后轮感受就好多了。为何？很简单，两个后车轮没有被刚性连接在一块，每个轮子的自由度和调整角度更广泛了。这就是多连杆的优势之处。所以玩操控的车迷们，一味追捧独立多连杆悬挂正是出于这种最直接需求。

　　那么独立悬挂这么好，为何朗逸还要采用非独立悬挂？有人说是PQ34L平台的限制，有人说是成本限制。其实这两种说法都对，又都不对。中国普通家庭购车用户往往重视空间，但多连杆后悬挂会占用大量车内空间，以至于后排空间受限。朗逸超大的后部空间，很大程度得益于简单的后悬挂结构，同样尺寸的速腾采用多连杆后悬挂，后排空间就并不充裕。所以出于这个主要目标，朗逸采用非独立悬挂就无可厚非了。偏偏国内消费群体也很买账。所以非独立悬挂车型虽然有减少趋势，但还是牢牢占据紧凑车市场半壁江山了。

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　　车型二：北京现代悦动

　　热销程度：★★★★★

　　后轮悬挂：拖曳臂式悬挂

　　悦动大家也很熟悉，伊兰特的国内新版本，其实在国外就叫新伊兰特。我几个亲友都买了这车，所以平时摸这车也多，碰上修车，就借他们车用用的机会大大的有。悦动现在不用排队提车，但优惠也不大，当初我帮两位亲戚提车，少了6000元，还得找了好几个经理熟人才行。

　　悦动的发动机一开始直接套用了伊兰特的1.6 CVVT动力，后来福瑞迪和i30一上市，网友的批评意见很大，所以2010年款悦动换装了全新的1.6L γ发动机，性能指标有了些提升。但其他都没有变化。悦动出自现代HD平台，国外的“悦动”其实是独立后轮悬挂。老款伊兰特就是两连杆独立后悬挂。

　　因此有很多人说，从伊兰特的独立式悬挂到悦动的半独立悬挂，是一种历史的倒退，北京现代在偷工减料。实际上，这种批评意见我们是支持也不完全支持。国内的路况不好大家都知道，对于自重和空间更大的悦动来说，比伊兰特更大载重是极有可能的。仅仅凭以前的单薄的双连杆后悬挂能否经受长时间折腾考验，这真不好说。而且悦动的卖点就是空间，连杆悬挂也比非独立悬挂多占了车内空间。这也是悦动选择非独立后轮悬挂的原因。

　　拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。拖曳臂式悬挂的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。操控性不佳是非独立悬挂的通病。但悦动也不需要提供太强的操控，纯家用还是很合适这种所谓扭力梁式悬挂（即拖曳臂式悬挂）。只是悦动的扭力梁也不是完全没有问题，不够粗壮。这一点倒是有些需要加强了。

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　　车型三：一汽丰田卡罗拉

　　热销程度：★★★★

　　后轮悬挂：新型拖曳臂式悬挂(减震器、减震簧分离式)

　　卡罗拉是丰田畅销紧凑车花冠的第十代，我们都很熟悉了，接触的时间久了，对卡罗拉还是有些基本看法的。首先是他的发动机都很先进，1.6和1.8动力都是采用了双VVT-i结构。什么叫双VVT-i，就是大家熟悉的可变进气门正时功能上加一个可变排气门正时功能。这个技术复杂性我们不多探讨，但大家清楚的事实是，1.6发动机都有90千瓦的功率以及154牛米的扭矩，这个表现还是很不错的。

　　涉及到底盘结构，卡罗拉是否就不那么硬气了。尽管厂家给出了新型拖曳臂式悬挂名称，实际上它就是非独立悬挂，怎么改名称还是改变不了它的本质。不过它的结构确实发生了一些新的变化，即减震器和减震簧采用了分离式，这比以往的集中在一起更好调教了，支撑表现和路况舒适性也有了更好的保障。内部空间特别是后排还是完全符合以往我们对2600mm轴距应有的认识程度。

　　实际上，这套悬挂调教还算硬朗，制动时支撑不错，问题是，如果要涉及大弯道的话，那么车身侧倾就不好处理了。因此驾驭卡罗拉，尽管它的悬挂极限远没有到来，大家还是会习惯先踩刹车。好在这种非良好操控表现并没有影响实际平常的代步用车，因此卡罗拉也就不难解释为何现在还能占据紧凑车销售的前列了。

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　　车型四：上海通用雪佛兰科鲁兹

　　热销程度：★★★★☆

　　后轮悬挂：扭力梁式半独立悬挂

　　科鲁兹是一个比较雷人的车型，号称运动家轿，却采用了一个典型的后轮非独立悬挂形式。更让人吃惊的是，在一片反对声中，它偏偏热销了，现在还得预定排队提车。这不能不佩服上海通用的魅力了。

　　科鲁兹的发动机还不错哦，从1.6升发动机来看，这台带DVVT技术的ECOTEC发动机在6000rpm可爆发出86千瓦的最大功率，最大的扭矩输出为150牛•米/3800rpm。从数据上看，这款科鲁兹1.6MT超越了同级的速腾和马自达3的1.6L车型。变速箱也有6速手自一体配套，动力和输出都没有问题。国人的焦点集中在底盘上了。

　　科鲁兹交出的答案是扭力梁式半独立悬挂，这似乎和运动不够靠谱。但看了国外的资料才知道海外的科鲁兹原本就是扭力梁的结构，这下我们也没有偷工减料职责。不过话说回来，扭力梁也是分为三六九等的，而科鲁兹的扭力梁毫无疑问在紧凑型车中是相当出色的，弹簧也都是为运动而生。

　　科鲁兹的扭力梁式半独立悬挂和丰田卡罗拉的很相似，属于减震器、减震簧分离式，不过它的减震簧更短更粗壮，而且扭力梁也非常结实。配合205轮胎，一时间你还真分不出独立悬挂和非独立悬挂的区别。实际使用效果，在快速通过凸起的减速坎时，科鲁兹前轮对于震动的吸收处理的比较到位，而后轮的表现就不能说很理想了，车尾对于震动的吸收处理的不够干净，车尾还是出现轻微的横向跳动。先天的不足还是有些影响，不过比起同级非运动对手来说，科鲁兹已经做得相当不错了。

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　　车型五：东风悦达起亚福瑞迪

　　热销程度：★★★☆

　　后轮悬挂：扭力梁式半独立悬挂

　　现代有什么车，起亚一定有什么。这一点倒是不奇怪，两品牌本是兄弟。现代有了悦动，那么起亚来一款福瑞迪也就顺理成章了。同为HD平台，本来福瑞迪的卖点就是更先进的1.6γ发动机，不过北京现代凭借销售实力说话，提前给悦动换了新1.6γ发动机,这一下似乎福瑞迪除了外观和内饰差别以外，也就算是起亚版本的悦动了。

　　实际上两车都出自HD平台，既然悦动来了个非独立悬挂，那么福瑞迪也当仁不让采用了这个悬挂形式。不过和悦动不同的是，福瑞迪定位运动一些。但让人怀疑的是，后轮非独立悬挂到底能够运动多少？在日常驾驶中，福瑞迪的操控感受比悦动要好，同时底盘设定也更硬朗直接，可以支持更多极限的驾驭方式。不过非独立悬挂的先天影响还是存在的，尾部有时候不够随动的表现，似乎让我们没有信心更多去尝试。好在它的方向盘设定比较合理。灵活而不失为一些运动才是福瑞迪最大卖点，同时还有2650mm的轴距。

　　在4S店，几个顾客刚看到福瑞迪就迫不及待的尝试后排是不是和悦动一样宽敞舒适，至于试驾，也成了大家体验舒适的活动。可见在这种纯家用为主的需求下，大多数情况下福瑞迪只是悦动的另一种面孔，运动的高低或采用独立悬挂与否，对于大多数普通家庭用户根本不是关心的重点。

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　　车型六：吉利帝豪EC718

　　热销程度：★★★

　　后轮悬挂：拖曳臂式悬挂

　　刚去试驾初见帝豪EC718，我们大吃一惊，因为它大气而且漂亮，没有任何模仿的影子，这一点超出了大多数人以往对吉利的习惯认识。内饰也同样进步不小，虽然设计有些中规中矩，但很实用，细节处理也超出了一般自主车型的水准。旗舰版本的215轮胎也让人吃惊，紧凑车弄了个这么大脚。别说国产车型少见，合资车型也不多。

　　帝豪EC718采用的1.8L自然吸气发动机最大功率102千瓦，最大扭矩172牛米。这样的数据在同级别的1.8L车型中算是比较优秀的。和卡罗拉1.8车型比较接近。动力基本没有问题。就是配套的手动变速箱还有提升的空间。离合则比较紧凑，换挡不算含糊，不会拖拖拉拉。动力足够过关。

　　底盘是重点，帝豪EC718采用了常见的前麦弗逊+拖曳臂式悬挂设置，虽然在技术上没有什么太多的亮点。但从实际驾驶感觉来看，该车的悬挂比较硬朗，路感也比较清晰。紧急制动下，支撑也比较到位。颇有一些运动风范。更多的问题可能是方向手感，有些过于沉重，低速时显得不够灵活。高速到还不错，不会太费力。前后轮过减速带或坑洼路面是比较直接干脆，还拥有一些韧性。底盘进步是国产车最大亮点。空间更是和悦动以及福瑞迪有得一拼。虽然开帝豪EC718激不起我驾驭的欲望，但ESP绝对不会是一个摆设。下一步估计吉利该进行普及ESP的工作。