毫无疑问，中级车是那些一线品牌真正的利润支柱，不过此类“吸金”方式的门槛也不低，别看有些厂家一年几十万辆的销量，但如果没有点力压群芳的技术实力和品牌号召力，很难在市场上真正吃得开，玩得转。因此那些叫得响的产品之间，实力差距也绝非是天壤之别的。就我个人而言，对日系中级车销量上的一马当先一直不太理解，这么说并不是出于这样那样的情节，只是确有一些产品，无论是技术实力，品牌号召力，甚至是价格制定，都有着十分的底气，若不是受限于中国消费者根深蒂固的传统观念，整个中级车阵营也不会落得如今这种悬念全无的局面。旁观者尚能心存惋惜，那些“优等生”的制造商们自然更是心有不甘，于是乎一场加码搅局，力图重新洗牌的二次战争也就由此上演了。
中级车阵营中最有理由觉得怀才不遇的应该是迈腾。两年前国内上市之初它就是以科技为卖点，发动机缸内直喷、电子驻车制动都是当时无人能出其左右的技术和装备，赚得的人气和口碑也都是一流的，但面对第八代雅阁一上来就突破两万辆的月销量，作为技术流代表的迈腾心中肯定是难以平衡。不过迈腾的应对之策却是非常实在，没有去推那些虚头八脑的小改款，先是2.0TFSI发动机，再是现在的DSG变速器，接二连三地抛出杀手锏，就是要用技术手段给对手制造出极大的压迫感，释放德系车的后劲。
相比之下，君威算得上是中国市场的幸运儿。由于时间上抢得了先机，上一代君威着实还是过了一段好日子，但后来的对手们个个都不是“善茬儿”，老款君威无论是技术，还是操控，都显得有些力不从心，难以招架。不过凭借通用汽车无可匹敌的丰富资源，老君威迅速找到了接班人，作为欧宝威达的换代车型，欧宝Insignia几乎都没怎么改头换面，就变身为了新一代君威，而这辆从里到外都是一副欧系“范儿”的别克一经问世，就让很多人刮目相看，甚至可以说这是上海通用目前为止实力最强的一款产品。
迈腾不算新车型，所以外形无需多讲，有人形容它严谨保守，但我却觉得它更像是一名西装笔挺的运动员，虽然衣着正式了点，但还是由里至外的透着活力。说迈腾低调我倒是比较认同，至少新款迈腾没在车尾处贴上个大大DSG字样。虽然上次试驾迈腾DSG时还有纯黑内饰和灰内饰，不过这次的试驾车内饰还是米色。在编辑部内部，迈腾车内的“琥珀痕桃木”成了一个争议性话题，一方认为这样的设计太保守，好端端的让迈腾年龄长了十岁，而另一方觉得，要想在中国市场打商务牌，除了百试百灵的“L”方案之外，采用“桃木”也是个锦上添花的手法，但事实上是我的那几位同事们多虑了，“桃木”只是豪华型的专属，其他几款搭配的都是仿金属饰条，迈腾并没有脱离中级车年轻化的流行趋势。迈腾DSG的中央扶手部分终于向进口车看齐了，增加了带“百叶窗”的双杯架，而且杯架中还设计有能卡紧饮料瓶的小机关，比起以前那两个光秃秃的杯架来，档次显然是提升了不少。
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较之前任，新君威的外形风格简直就是从南到北掉了个方向，不过现在中级车消费群体的年龄愈加年轻化，所以这种从沉稳平淡到动感激进的大跨越并没有担当太多的风险，反而是获得了不少掌声。新君威的车内同样也是散发着年轻气息.，中控台的样式要比老款时尚多了，车内没有仿桃木或金属饰板，做工也很细致，因为是以Insignia为原型，所以欧宝车内按钮繁杂的传统也一并继承了过来。即便按键数量不少，设计者还是极其顺应潮流的为新君威提供了一套E-touch多媒体控制系统。在形式上，E-touch与我们熟悉的宝马I-Drive很相似，也是主旋钮加快捷键，配合中控台上的那些按钮，功能中的常规项实现起来并不太难，但要真正把E-touch系统用到熟练地步，不依靠说明书恐怕是搞不定的。新君威的车内色调也不是单一一种，上次做读者评车时，新君威的纯黑内饰曾让几位参与者赞叹不已，而这次米色与深色的搭配也很清新素雅，给人的印象同样不错。
迈腾的定位是商务座驾，但只要你坐进驾驶席，手握三幅方向盘后，就很难再让心态继续懒散下去，因为大众的2.0T FSI发动机实在是太撩人了。涡轮增压发动机的好处之一是峰值扭矩来得早，好处之二是峰值扭矩保持的范围广，2.0T发动机转速只要一过1 800 r/min，280 N·m的最大扭矩就开始全力以赴的工作了，而且会一直持续到5 000 r/min。涡轮增压器介入前后，动力输出也很线性，没有那种突兀的瞬间暴发。对不少车主而言，2.0T发动机的动力究竟有多强悍，可能始终会是个谜团，因为在日常使用中，你很难找到让2.0T发动机全力发挥的机会，即便在高速上抖胆用油门到底的方式，让迈腾达到了160 km/h这样一个不理智的车速时，你会发现这时的迈腾仍处在“卖力”的加速过程中，但你的试探却必须停止了。厂家公布的0~100 km/h成绩是8.3 s，但实际上这只是迈腾低调性格的一部分，要想打破这个成绩，肯定不是什么难事。
大众的DSG变速器技术对于任何一本汽车杂志而言都不是新话题，你可以简单的认为DSG变速器就是由两个传统手动变速器组成的，只不过换挡是由电控装置完成，一个变速器在工作时，另一个则在等待命令，时刻为下一个指令准备着。DSG变速器的优点就是进一步缩短了换挡间隙，让动力输出更加平顺。降挡的过程不如升挡那么好解释，但DSG变速器动作仍是快如闪电，只要是狠踩油门，变速器就会果断的从6挡降到3挡，发动机声响与速度提升会一同瞬间而至。如果谈及油耗，DSG变速器不但比自动挡有优势，甚至还能把手挡车型甩在身后，除了技术上的优势之外，电脑设定的换挡时机也对油耗有利，正常驾驶时，迈腾DSG的转速表指针基本上总是离2 000 r/min刻度远远的。虽然我们的非正常驾驶肯定无法让这辆迈腾2.0T达到厂家所宣称的90km/h速度6.2L/100 km的超低油耗，但在近400 km的行驶里程中，实际油耗还是被控制在了10 L/100 km之内，这个数字显然也要比难得一见的等速油耗更具说服力。
在不少人的印象中，德系车似乎都是只要操控不求舒适的偏执狂，甚至轧过马路标志线，车内都是感觉强烈，但这种硬朗显然也不是一概而论的，迈腾的悬架设定就明显偏向于了舒适性，不过德系车肯定不会在此方面毫无节制，迈腾制动时的“点头”并不明显，弯道中侧倾抑制得也不错，在京郊的山路中，时常会有漂亮的连续急弯道出现，而迈腾的车身姿态始终保持不错，这点有我们的照片为证。此外，迈腾的油门，以及转向力度都调校得很适度，既能让你享受到操作上的轻便舒适，但又不会感到过分。
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新君威在技术上也是大幅度超越老款，2.4 L ECOTEC发动机也效力于同门的君越，其实这款发动机原本就是来源欧宝，这次与其说是传承，更不如说是回归。与市场中热卖的那几位同排量日系对手相比，2.4 L ECOTEC发动机的动力并不弱，也全面超越了老君威的2.5 L V6，但无奈旁边的迈腾2.0T在动力方面是个“不讲理的疯子”，新君威125 kW的最大功率与迈腾2.0T有着22 kW的差距，两者在峰值扭矩上的差距也达到了45 N·m，所以尽管新君威有着更运动的Coupe造型，但当你从迈腾车内出来后，新君威的直线加速表现还是会让你平静不少，厂方公布的0~100 km/h成绩是9.8 s，只能算是中规中矩。不过迈腾2.0T也轻松不了多久了，即将上市的新君威2.0T车型将会是它针尖对麦芒的敌手，已公布的动力参数非常强悍，想必那时的迈腾肯定会头疼不已。
与老款的4挡或5挡自动变速器相比，新君威的6挡手/自动一体变速器终于顺应了目前中级轿车的主流趋势，这款变速器在D挡状态下有着不错的平顺性，急加速时的降挡过程也非常紧凑，但新君威的驾驶风格却与我们印象中的德系相差甚远，假如是蒙着眼睛驾驶，我想我肯定会猜这是一款丰田车。首先是油门轻得出奇，甚至只要把脚往油门踏板上一搭，车身就会有所反应似的，转向系统的力度也是相当轻盈，在山路上行驶，起初会让人放不开。新君威悬架的设定很有意思，在城市里，即便轧过减速带，悬架都不会传递给你生硬的感觉，这时你肯定会毫不犹豫地认为新君威又将是舒适型的代表。但在蜿蜒的山路上，我却头一次在别克车的身上体会到清晰的路感，而且真到用时，新君威渐进式的悬架能够毫不迟疑地提供出足够的支撑力，来抑制车身侧倾。之前让人不敢放肆的转向系统其实也是藏而不露，在适应了反馈力度后，你会发现高速行驶下的新君威转向同样精准，行云流水的过弯姿态会让驾驶者感到很享受。两者都是能够调动起驾驶者积极性的家伙，尽管动力上新君威敌不过迈腾2.0T，但凭借当仁不让的底盘功底，新君威始终能够紧紧地咬住迈腾，要想拉开距离，还是要靠直线。
既具备了商务车的各项素质，又不乏驾驶激情，迈腾着实有“老少通吃”的魅力，不过我觉得还应该为迈腾的方向盘上增加一对换挡拨片，这虽然有些背离商务车的宗旨，但只有这样才对得起强劲的发动机和高效率的变速器。此外，迈腾的轮胎尺寸也应该变一变了，全系列整齐划一的215/55 R16轮胎实在太“家居”了，与身旁的新君威相比，明显小了一号。至于新君威，现在它的目标是打造“私人动感座驾”，老款的商务味道已经褪去，这在车内空间上也有体现，新君威2 730 mm轴距的很大一部分是贡献给了发动机舱，后排空间只是做到了保证够用，而不是毫无意义的去贪大求全，非常实际，不过新君威的coupe造型对后排头部空间多少还有些影响。
两者都是各自的旗舰，因此诸如氙气大灯、蓝牙通话系统、GPS导航、带记忆模式的电动调节座椅，内置硬盘的影音娱乐系统等都在两位长长的配置列表之内。总体来说，大众车系正在力图改变之前给人留下的配置不够慷慨的老印象，迈腾2.0T豪华型也是借机追加了无钥匙进入一键起动智能系统、随动转向前大灯、后电动遮阳帘、USB/i-Pod多媒体接口等配置。至于价格，26.38万元的身价非但没涨，反倒是比之前降低不少。而别克也不再是简单的堆砌电子产品，无钥匙进入一键起动、电子驻车制动都是紧跟流行的技术，配置思路也是内容大于形式，以实用为先。此外，新君威旗舰型的前排座椅也很贴心，不但能加热，也能通风，这在同级别中不多见。
出于根深蒂固的消费习惯，几款日系车型领跑国内中级车市场的情形在短期内还是难以改变，但随着DSG版迈腾以及新君威的杀入，中级车之间的较量肯定也不会再像2008年那般无趣，而欧系与日系之间的风格对抗，也会变得均衡精彩起来。
毫无疑问，中级车是那些一线品牌真正的利润支柱，不过此类“吸金”方式的门槛也不低，别看有些厂家一年几十万辆的销量，但如果没有点力压群芳的技术实力和品牌号
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