异类高潮--对比奥迪TTS和保时捷Cayman

奥迪TTS的到来无疑为偶像派的TT挽回了些许颜面，也正因如此，它才具备了与远房亲戚保时捷Cayman对话的资格。二者尽管数据近似，但截然不同的性情使它们的对决产生了传说中的化学反应。小排量涡轮增压与大排量自然吸气、前置四驱与中置后驱、DSG与PDK，就连日间行车灯的LED数量也要比试一番。虽然有些胡闹，但也高潮迭起

　　又是一个令人兴奋的“S”。这里当然指的是奥迪TTS。凭借以往对德国人严谨作风的信任，我对加了“S”的TT充满期待。通常，这一字之差的背后往往蕴藏着不小的惊喜。初见TTS，外观的变化很微妙，但也很到位。看来这是奥迪工程师惯用的手法。在R8从V8升级到V10后，其外表的变化手法同样可以用“微妙”和“到位”来形容。有人曾开玩笑地说：与奥迪的机械工程师相比，车型设计师似乎有些敷衍了事。TTS似乎也一如既往地延续着如此的“宿命”。

　　新增的前唇、侧裙和尾部扰流板进一步拉近了车身与地面之间的距离，再搭配杀气十足的18英寸大号合金轮辋，TTS的霸气在低调中已经开始对周围产生威慑作用。车内的变化似乎比外表更容易发现。包裹性极强的真皮赛车座椅首先把我牢牢地吸在座位上，让我动弹不得。但基本上也就到此为止了，其它的变化微乎其微，仅限于方向盘、仪表盘和挡把头上的“TTS”徽章之类。但好在为TT原本有些呆板的内饰增添了几分亮点。唯一令人费解的是，这样一辆售价超过65万人民币的跑车竟然没标配DVD导航。这似乎有些违背中国买主的消费习惯。

　　前面说过，德国人加的“S”往往会带来不小的惊喜。对于TTS来讲，确实如此。与普通TT相比，虽然TTS同样搭载2.0升涡轮增压发动机，但其最大功率为272马力(200千瓦)/6000转/分，与原来的200马力相比，增长率达到了36%。最大扭矩也提升了25%，达到了350牛米/2500~5000转/分。虽然动力提升明显，但原有的6挡双离合变速器依然能够胜任，因此也得以保留。原来一直认为，日系性能车对小排量涡轮增压发动机情有独钟，而TTS的到来告诉我们，德国人也不能免俗。

　　虽然TTS的车重与原来相比增加了135千克，但基于增幅较大的动力，其将0~100公里/小时的加速时间削掉了1.2秒之多，缩短到5.2秒。当然，TTS配备的Quattro四驱系统也是功不可没。这也是TTS前来挑战Cayman的最大筹码。

按理说，依保时捷在跑车界的地位，它是不会和TT这等样子货同流合污的。但时代不同了，TT加“S”了，而且从数值上看已经超越Cayman了。好奇的我们为了证明二者之间的差距，导演了这次对决。

　　Cayman是目前保时捷家族中的晚辈。它基于保时捷入门级跑车Boxster的第二代车型而来。虽然只有3岁，但Cayman已经完成了一次升级。外观上的变化只在细节方面，最明显的是新增的LED日间行车灯，每组包括4颗。看来拥有每组12颗LED的TTS更加财大气粗。性能的长进永远是跑车不能脱离的主题。发动机排量由原来的2.7升上升至2.9升，因此获得了额外的20马力和27牛米。最大功率为265马力(195千瓦)/7200转/分，最大扭矩为300牛米/4400~6000转/分，0~100公里/小时加速时间缩短到5.7秒。

　　除了动力的提升，保时捷的7挡双离合变速器PDK则是另一重要改进。与传统的Tiptronic S变速器相比，PDK轻了大约10千克。其实，保时捷是第一家采用双离合器技术的厂商。早在上世纪80年代，其就已经为962 C赛车安装了此种变速器。但最先将此项技术用于民用的却是大众。据称这是因为当时保时捷的双离合器技术中的电子控制系统还无法满足民用汽车在舒适性和平顺性方面的要求。选择在近几年推出此项技术正是得益于保时捷在此项技术上的进步。
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PDK与DSG的基本原理和结构都很相似。同为湿式离合器，其中奇数挡位和倒挡为一组，偶数挡位为另外一组。另外，两组离合器也均为同心圆式。最明显的区别在于PDK比DSG多一个前进挡，传动比自然也会存在差别。虽然Cayrnan在动力参数上略逊于TTs，但更高效的变速器能一定程度上挽回一些损失。这也是两车除了发动机形式和驱动形式之外，又一重点比拼的内容。 TTS的钥匙依然是奥迪的传统样式，或者说是大众的传统样式。虽然线条上有所区别，但仅凭钥匙依然很难分辨车型。启动发动机后，伴随着仪表的自检，转动的表针也开始挑逗我的感官。深陷的坐姿可以调到很低，基本是坐在地板上开车。似乎与开F1的坐姿有些相似。当然这只是猜测，别说是F1了，我接触过的最接近方程式的赛车是号称迷你方程式的卡丁车。

　　回到主题。TTS的驾驶感受虽然比普通的TT要来得硬朗和激进。但依然显得有些不够纯粹。均衡、舒适的主题依然没有因为加了“S”而做出相应的改变。但好在它拥有了更加强大的动力，这才得以让我们对它产生更多的兴趣。马力提升后的2.0T发动机为TTS注入了更强劲的运动特性。虽然涡轮在2500转／分时便开始介入，但其真正发挥作用是在3000转／分。前3000转的加速过程中，TTS的表现只是一个绣花枕头。对于驾驶者而言，这是一段很无奈的过程，但好在时间不是很长。当你刚要感到厌烦的时候，突然进发的动力又会让你有些措手不及。这就是涡轮的魅力，而且在TTS上体现得更加淋漓尽致。

熬过前面的平淡乏味，3000转／分时会有一个明显的台阶，而且是一个非常突兀的、毫不留情的台阶。此时最重要的就是要把稳方向，继续保持地板油的状态，直至满足你的要求为止。作为街车使用时，我甚至感到了些许的不适应，这是我在TT上没有过的感觉。深踩油门后换来的强大G值把我一次又一次地紧推在座椅靠背上，让我产生了要被甩掉的错觉。因此，我也选择了更加直立、更加靠近方向盘的驾驶姿势。也许是我逐渐适应了TTS的节奏，我对它的控制力开始逐渐加强，同时也开始尝试更为激烈的驾驶方式。

　　但无论怎样，TTS的均衡性和稳定性都占据着主导地位。采用四驱模式的TTS明显比前驱的丌更加稳定。过弯线路总能处于我的掌控，并能最大限度地遵从我的意愿。我似乎开始自大地认为我的技术取得了突飞猛进的进步。在“运动模式”下，平时逆来顺受的DSG开始变得积极。即油门不踩到底，其也尽量将发动机转速保持在1000转／分以上的区间。降挡时，电脑还会随之自朴油，一切都是为了进一步提升性能。

　　换到Cayrnan，首先要习惯的是在转向柱左的钥匙门。早先赛车发车时，赛车手是站在车的，将钥匙门设置在左侧有利于赛手方便地启赛车，更快地投入到比赛当中。因此，运动血纯正的保时捷跑车将此项设计沿用至今。启动，排气管磁性十足的声浪让Cayman马上显现了高人一等的特质。

　　由于试驾的Cayrnan没有配备“Sport Ch rono”组件，因此也就没有了“Sport”和“Sport Plus”模式可选。这是此次试驾Cayman的最大遗憾。在 “Sport Plus”模式下，除了减震器变硬、PSM保时捷稳定管理系统推迟对横向加速度的干预之外，其还能加快PDK的换挡速度。而最令人激动的是其独有的“起步控制”功能。驾驶员将挡位置于D挡，左脚踩下刹车，右脚踩下油门，当转速提升至6500转/分时，离合器开始稍稍啮合，此时仪表上会有信息提示，驾驶员只需迅速松开制动便能获得最佳的起步加速成绩。

　　说了这么热闹，可惜无法体验。但仍然可以尝试去模仿这种起步方式。但多次试验后发现，没有“起步控制”功能，Cayman在转速没提升到6500转时后轮就已经开始烧胎了。这表明“起步控制”功能的关键在于对离合器的控制。无奈之下，降低转速后换来的自然是不太尽如人意的成绩。但其实这只是纵向的比较。换做PKTTS，Cayman并没有给保时捷丢脸。

　　与TT S的涡轮增压不同，Cayman的自然吸气发动机的动力表现更加持续，而且转速上升迅速。特别是在4500转／分以上的高转区间，Cayman的表现尤为出色。与TTS最高。7000转／分换挡不同，Cayman的最高换挡转速达到了7500转／分。因此，Cayman的动力输出更加显得源源不断。同时座位后面的发动机在高转时发出的声浪也是对驾驶者极为强烈的挑衅，并时刻提醒驾驶者，要想将Cayrnan的性能发挥到极致，就要保持在高转速，忍受强大声浪对耳膜的冲击，尽管这是很多人不太习惯的方式。

　　PDK双离合变速器的换挡动作十分干脆，毫无拖泥带水的现象，其反应和挡位之间的变换略胜过TTS的DSG。这也是我使用过的手感最佳的自动变速器。虽然，此车没有配备“Sport Crirono”组件，但PDK的表现依然足够积极。灵敏的降挡加速毫不留情地将我的头部撞向头枕。如果不是我的颈部肌肉还算发达，几圈下来，我可能已经轻微脑震荡了。

　　中置后驱除了让驾驶者最直接地享受到发动机的声浪之外，最重要的还是完美地实现了车辆的重量分配，并提高了发动机与后驱动轮之间的传动效率。这也是跑车最为本色的驱动型式。有了略微的转向过度，Cayman驾驶起来并不像TTS那么沉闷和保守。驾驶乐趣也不像稳定的TTS那么单一。而且面对已经提升不少的TTS，基础配置的Cayman无疑还拥有更大的上升空间。有人曾预言，Cayman是一款有潜力挑战911的坯子。看来它确实不可小觑。

　　Cayman无疑是一辆更纯正、潜力更大的跑车，而TTS在远房亲戚面前似乎更像一辆轿车。二者虽个性鲜明、各有千秋，但驾驶起来又都可谓是高潮迭起。Cayman的高潮源自完美驱动型式下大排量高转速发动机带来的持续动力和PDK的完美配合。而TTS的最大享受则在于涡轮开启时带给驾驶者的明显的G值变化和舒适惬意的驾驶感受。至于享受何种高潮，关键还要看您是何种口味。