追风族的较量大众尚酷迎来三位挑战者

Scirocco总让我想起一些往事。我的第一辆车便是大众Scirocco，不是楔形的mk2，而是更加奔放的mk1—出自乔治亚罗之手。那是辆1980年的金色1.6 Gli，我至今仍然记得车牌号和卖出时的里程数。当年我花了350英镑买它，只不过买时前保险杠已完全破碎。在当年，Scirocco是一款颇受欢迎的大众车，销量惊人，单独一个工厂的mk1产量就超过50万。停产16年之后，Scirocco即将揭开崭新的篇章。

　　Scirocco是一款热辣的掀背小车，后排空间也算过得去，最重要的是它的价格优势非常明显。对大众来说，紧凑型四座跑车已经很难再创新了。记得在当年，大众Corrado和日产200SX激战正酣，Vauxhall Calibra和福特Probe难分伯仲，连罗孚推出的小越野车Tomcat都可以跑到240公里/小时。

事实上，我们不需要详细了解日本和德国车厂的战略部署，但如果忽视了这个级别的发展动态，若干年后你一定会大吃一惊。Scirocco已经重新出现在人们的视线中，但对手的实力也不容小觑。马自达就是其中之一。小改款后的RX-8被称为R3，价格比旧款贵了2000英镑。新款RX-8增加了与车身同色的前保险杠、侧裙和尾翼。你难道没有注意到？说实话，我第一眼也没有发现。据厂方介绍，新款RX-8采用了更坚固的车身，重新调校了悬架，降低了齿比，提高了动态表现，并换上了全新的Recaro运动座椅。不过，我们还是更欣赏限量版的原型车PZ。无论如何，RX-8参加这场较量很合适，也很公平。

接下来登场的是宝马123d，它曾经以百公里4.9升的油耗震惊过无数人。这是辆柴油版的后驱车，而且有五扇门—在我们测试时宝马还未推出三门版，但两车在动态表现上的差异应该非常小。为什么不选125i呢？因为那上面搭载了最令人失望的宝马发动机，而这款2升双涡轮增压柴油发动机则非常不错。

　　最后出场的是概念与Scirocco最接近的选手—沃尔沃C30。许多人第一眼就迷上了它的外形，我也不例外。除了靓丽的容貌，它可以接受任何驾驶风格，并完全遵循操控者的意愿。这辆T5已经不算新车了，行驶里程接近20000公里，但性能丝毫不减。

　　巨大的后车窗、线条强健的车尾、方形的水箱格栅让C30看上去充满个性。但是，Scirocco的线条比沃尔沃更流畅，给人一种更精致、时尚的感觉。马自达的黑色轮毂显得很别致，增加了RX-8的运动感，让它看上去更加强硬且充满刚性。铰链式后车门依然很抢眼，毕竟这是实用的设计。虽然宝马是五门版，但没有人愿意进入后座，因为后座空间实在小得可怜。此外，五门设计看上去不如三门版有型

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真刀真枪的时候到了，我们的目的地是Bedford赛道。入座Scirocco之前我有些紧张，担心它的表现会不如上次在飞机场上的测试，结果证明我的担心纯属多余—Scirocco完全让人放心。低矮的驾驶坐姿和宽阔的轴距是信心的保证，2升涡轮增压发动机和DSG变速箱让人可以随心所欲。

　　在眼下这条普通公路上，Scirocco给我的最深印象是它的行驶质量。我们的测试车配备了可调节吸震筒，包括舒适、标准和运动三种可选模式。选择运动模式后，Scirocco变得非常坚硬，充满攻击性，不过在粗糙路面上的行驶质量还可以接受。在通往Bedford赛道的B660公路上，这辆小跑车可以提供超乎想象的精准和足够的信心，尽管它的操控感觉在所有选手中并非最佳。切换至舒适模式后，Scirocco立即改变个性，变得温柔且有些懒散。它允许车身有更大程度的侧倾，于是便成了摄影师在弯道中的最佳取景对象。

　　与同事交换座驾后，我开始感受马自达。在此之前我开过RX-8无数次，这次的感觉还是如出一辙：非常低的发动机盖、车顶和座椅（全新Recaro相当不错），发动机的声音依旧尖锐、高亢。一旦上路，我立即觉察到R3的底盘比旧款硬了不少，几乎没有弹性可言，悬架的行程短得可怜。不过在经历其弹射般的起步后，我深信这是辆非常棒的车。

　　RX-8的个性要比Scirocco复杂许多，由于采用后轮驱动，因此平衡感会好很多。相比前轮驱动的Scirocco，马自达的驾驶乐趣自然丰富不少，尤其是在弯道中。方向盘没有任何松散，变速箱和踏板的感觉也非常精准，驾驶者会时刻感受到横向G力的存在。你可以毫不犹豫地关闭稳定控制系统，RX-8绝佳的平衡性会让你充满信心地去挑战它的极限。

　　随后我又钻进了C30的驾驶舱。涡轮增压的沃尔沃可以轻松跟随转子发动机的马自达，但当我看见RX-8的LED刹车尾灯亮起时，我知道有麻烦了——C30的制动系统似乎没有任何反应，我恨不得用拇指和食指夹住制动碟。

　　C30的问题还不仅仅如此。它在弯道中的侧倾和晃动非常明显，缺少运动车应有的特质。方向盘重量偏轻，需要大幅的转向动作方可控制前轮，而不像马自达那样可以精准到厘米级。C30的悬架调校也缺乏火候，在接近弯心时有种战战兢兢的感觉，底盘甚至还会出现横向的摆动。
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最后一个登场的是宝马123d。与RX-8一样，它在弯道中也显得很活泼。虽然柴油机的重量破坏了宝马出色的前后平衡，但123d并没有出现C30那种夸张的转向不足。抵达弯心后，感觉整辆车就像围绕驾驶座下的那根“轴”在自由旋转。尽管宝马的底盘没有马自达那般反馈丰富，但攻弯还是干净利落，没有一丝拖沓。123d的悬架比Scirocco硬一些，因此运动性不言而喻。

　　在我们前往Bedford赛道的途中，所有选手已经开始互不相让。RX-8和123d几乎并肩前行，Scirocco和它们非常接近。虽然大众没有后驱车的那些特质，但它的乐趣丝毫没有受损，相反它还快得出奇。

　　事实上，所有选手都不慢，包括C30在内，后者的0-96公里/小时加速为6.6秒。在DSG变速箱的帮助下，Scirocco的成绩为6.2秒，比厂方公布的数据快了0.8秒。宝马和马自达均为6.5秒。从加速性能来看，四位选手的差别并不大，真正的差别在于驱动方式和个性。

　　Scirocco搭载四缸涡轮增压汽油机，反应灵敏，转速提升极快。另一款涡轮增压汽油发动机比Scirocco多了一个汽缸，这款2.5升直列五缸发动机同样用在福克斯ST上，沃尔沃将它移植至C30，并减弱了声浪以配合其温顺的个性，结果也同时降低了它的攻击性。

对于一款小排量的发动机来说，转子发动机可谓鲜有对手。RX-8的低转扭矩确实严重不足，不过一旦转速指针超过6500转/分，它的爆发力会让很多驾驶者手足无措。转子发动机的顺畅性非常好，不过在使用时得倍加小心。

　　宝马123d在4400转/分时已经达到动力巅峰，而这刚过马自达最大动力的一半转速。双涡轮增压的柴油机比沃尔沃的汽油机更快到达沸点，而且它的扭矩在所有对手中最大。

又到了总结的时候。最佳制动性能？这应该属于RX-8：坚实的踏板，良好的线性，极少衰退。最佳变速箱？Scirocco的超快DSG恐怕会胜出，毕竟这是大众的高科技作品。最佳车厢内饰？不会是RX-8（繁琐的设计，廉价的塑料件），也不会是毫无特色的123d，舒适的座椅和温馨的氛围只属于C30——Scirocco虽然很精致，但明显刻上了大众一贯的沉闷作风。

　　最佳车？在驾驶几十公里后，沃尔沃一定深得人心。不过数百公里后，结果就变得微妙了。经过深思熟虑后，我把宝马123d也淘汰了。作为出色的1系车，它的确富有驾驶乐趣，但是过于平稳的作风很难打动每个人。毫无悬念，Scirocco在四位选手中最容易获得宠爱。相信它的销售成绩一定会超过C30，但这不是它夺冠的理由。Scirocco很适合驾驶，但它又不是本组中的操控之王。这个荣誉属于马自达RX-8 R3，出色的底盘表现早就掩盖了细小的扭矩输出。如果大家一起投票的话，马自达应该会获胜。但对于我来说，我当然宁愿拥有一辆Scirocco。

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这是个非常特殊的日子，我置身Goodwood赛车节，即将亲身感受这辆同样特殊的Scirocco GT24，包括在观众面前驾驶它在山路上狂奔。问题是，我仅有一次Goodwood赛道驾驶经验。那是在今天早晨，我开的是Vauxhall VXR 8。我很清楚，观众的欢呼声与轮胎的青烟浓度成正比。但对于Scirocco来说，观众们期待的是速度。

　　稳定我情绪的人是尼克拉斯·拜尔（Niclass Birr），他是这辆车的开发工程师，也是纽博格林24小时赛的技师。Scirocco GT24曾横扫这个级别，在200辆车中排名第11位。幸运的是，今天尼克拉斯就坐在副驾驶座上，让有些紧张的我不至于畏缩。

　　只要看上一眼，你就会被Scirocco GT24深深吸引，它比今年的勒芒冠军奥迪R10更让观众疯狂。重要的是，它的内部设计同样让人满意：桶状座椅让我感觉自己是杯中的冰淇淋，背部曲线非常贴身，座椅可以前后移动，方向盘的位置也可以调节。

　　在工作人员清理赛道的时候，我有足够的时间来熟悉GT24。终于轮到我上场了，系紧五点式安全带，打开点火开关，按下启动按钮，立即传来赛车熟悉的轰鸣声。随后是DSG变速箱挂档时发出的金属撞击声，提醒我可以上路了。

与其他超级跑车一起，我缓缓驶上赛道。最初的感受是Scirocco的噪音和震动，起步时非常不规范：没有用于指示的红灯，只有发令员的一声大喊，以及随之而来的车轮空转。我从方向盘上几乎没有感觉到前轮的变化——信息反馈不是GT24的强项。不过让我高兴的是，315马力动力同时配备了前差速器和湿地赛车胎，因此车鼻的指向还在控制之中。它确实很快，不过风格与我之前驾驶的VXR8完全不同。变速箱的反应迅捷，几乎可以媲美序列式系统，而且换档十分顺滑。当我在第一个右弯大力刹车时，制动力超乎自己的想象——我完全可以找到更晚的制动点。一会儿，旁观的人群开始稀少，同时出现了上坡道路。GT24的抓地力和循迹性非常好，于是我又幻想着准备放肆起来。