撰文/黎权波 摄影/张晶
鸣谢车辆提供：深圳安进马自达
前言：
据有关统计数据显示，2008年进入中级轿车销量10万辆俱乐部的只有雅阁、凯美瑞和帕萨特-领驭。这三大车型的总销量占据了B级车市40%以上的市场份额，而其它车型销量距10万至少还有3万辆的差距。业内人士认为，B级车市场“3+X”的市场格局已经成型。八代雅阁、凯美瑞等在销售榜上居高不下，新天籁、锐志也有着不俗的表现，日系车无疑在这个级别拥有明显的领先优势。不过，从车型的定位来看，日系车大多走的是大气、舒适的中庸成熟型路线，这里面有个另类从一开始就显得有些扎眼，那就是马自达6了。第一代马6于2003年国产上市，当年便给中级车市场带来了一股全新的风潮——运动化、年轻化，让国人首次见识到中级车原来并不都是讲派头的，这种明显的个性化走向使得马6很快就吸引了大批家用车用户的青睐，开创了中级车运动化的先河。
时过境迁，目前的国内标榜运动化的中级车已不在少数，锐志、致胜、新君威等各有特色，而且新车型在宣传力度上自然更大，马6当年鲜明的卖点如今已不那么光鲜，市场反应也略显疲态，是到换代更新的时候了。第二代马自达最早亮相于07年法兰克福车展，在国首次出现是08年北京车展，之后快速引进国产，于今年4月在国内上市，加入一个新的中文名称——睿翼。在睿翼官方宣传口号中，提出了进化的Zoom-Zoom设计理念，也就是新车在保持其传统的运动化基因的基础上，对舒适性、便利性也有充分考虑，成为一台更全面、完善的车型。
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新马自达6睿翼外形设计——前卫动感，大胆精致，依然富有运动气息
当前，中高级车增大尺寸在国内已经成为主流趋势，做为一款标榜运动的车型，睿翼也勇敢加入这个阵营。与上代马6相比，睿翼长4755mm增加了85mm，宽1795mm增加了15mm，高1440mm增加了5mm，轴距2725mm增加了50mm。应该说，睿翼的成长显得并不激进，算是正常、适度地长大。造型方面，睿翼采用当前马自达的家族面孔和流畅的线条设计，保留了运动DNA，继承上代马6动感之余，更显矫健。
正前方，中网采用倒三角形造型，底部采用镀铬饰条，就像直刺过来的刀尖，“杀”气十足，与中央展翅飞翔海鸥车标呼应。饰条往上延伸与发动机盖接缝相连形成盾牌状造型，再加上发动机盖中央条若隐若现的骨线，整体富有强烈的攻击性。前灯采用菱形设计，从里到外排列着转向灯、小灯、氙气大灯，镶嵌在各自的菱形框内，一环扣一环，层次非常清晰。雾灯也采用菱形造型，并加装镀铬饰条。
侧面，睿翼的最小离地间隙122mm比之前减少了28mm，但通过车身线条的改变，却改变了上代扁平的感觉，主要变化是车顶线条更圆滑、前后轮拱更加强烈外抛、腰线更清晰呈向后上升。镀铬装饰的车窗拱形更圆滑，在C柱上设计了三角形假窗，保证了车窗线条的完整性，也使C柱“轻盈”化，更塑造出后仰的高速拖影动感。前轮拱虽然外凸明显，但与前灯、车身曲线优美融合在一起，并不突兀。楔形侧转向灯组合在侧后视镜上，简化了侧面布局，符合大潮流。笔直的腰线从前轮拱起，稍上扬贯穿前后门把手，一直延伸至尾灯尖角处。腰线经过的后门板处也特意地塑造向后的延伸，与C柱相得益彰。尾部并没有上代马6那种紧凑感，取而代之的是尾厢盖上短小的扰流造型和厚重的后保险杆，直角三角形的深红色尾灯非常醒目。可能考虑到舒适性和经济性，睿翼选用了205/60 R16的韩泰轮胎，有点小气，与整体运动化造型略有不符，好在时尚的丫状辐条轮毂多少弥补了这点不足。笔者认为，不少倾向于运动性的睿翼车主或许会改装更酷更炫的轮毂和更大更宽的薄胎，当然，运动包围也不可少。
车尾与上代看起来非常不同，采用了厚实的造型，尾盖的垂直高度更高，保险杠更加粗壮，使得整体完全摆脱了上代低平、单薄的感觉。红黑色搭配也很有意思，珠光黑的尾厢盖上点缀着直条的高位刹车灯。雾灯（倒车灯）和转向灯呈菱形，与头灯呼应，而暗红的刹车灯则是较大的丹凤眼状，二者叠加一同镶嵌在灯罩里，整体看来犹如京剧中的丹凤眼，炯炯有神。睿翼并没有使用时下流行的方形排气管出口，但双排气管已经证明其动力性。
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新马自达6睿翼车厢布置——黑白灰酷感搭配，后排更舒适了
进入车厢，睿翼给我们一种似曾相识的感觉，某些造型仍然沿袭上代马6，例如主色调、侧出风口、空调控制区等都有上代的影子，运动感十足。不过睿翼增加了不少金属质感装饰，前卫感更丰富，而且没有采用中级车常见的桃木装饰，取而代之的是大理石纹理装饰，既新鲜又给人一种冷酷感。
三辐方向盘没有沿用上代马6的瘦削造型，辐条采用银色金属质感装饰包裹，造型更为饱满。方向盘直径适中偏小，符合运动定位。握径合适，握感细腻，但是包裹的真皮有点单薄，如果再厚点会更舒服。左横幅上设有音响和空调调节控制（我们会在安全与配置详细介绍）。
灯光与雨刮控制杆的造型比较粗壮，卡位感干脆。仪表盘采用4炮筒式设计，从左往右分别是油量表、转速表、时速表、水温表，中央设计了指示灯和行车信息显示，对称分布，漂亮的黑白红颜色搭配不仅清晰易读，更会激发起人们的驾驶冲动。
双层式的中控台功能区域划分清晰明了。从上到下分别是CF-Net多功能人机界面系统、空调出风口、音响、空调控制。按钮、旋钮都整齐地对称分布、毫不紊乱，按键阻尼合适，手感很好，易于使用。
挡杆台与上代不一样，手刹设计在右边。面积更大，光滑简洁。中央扶手可前后滑动以便适应不同人的习惯。
座椅颜色采用灰色，与石纹装饰的颜色很好地衔接起来。前排真皮座椅皮质细腻，椅面较长、偏硬，对臀部和腿部的承托性不错。宽大、硬朗的椅背、侧翼则保证了较高的包裹性，看来是考虑到激烈驾驶的需求。我们所测试的尊贵版驾驶员座椅采用8向电动调节+手动腰部支撑，并有3组记忆，照顾很周到而且使用方便。副驾驶员座椅就只有4向手动调节，这种厚此薄彼的做法显得是考虑到成本，但我们认为并不妥当。当然，高配车型上副驾驶则是电动4向调节了。
上代马6在后排空间上与同级对手并无优势，睿翼轴距加长50mm，应该是考虑到增加后排空间，实际上确实有进步。腿部空间还算充裕，但头部空间依然局促。椅背的倾斜度和形状符合人体工程学，加上软厚的椅面，感觉很舒服。地板上凸台低且宽，对中间的乘坐影响不大，这点很适合中国国情。可惜后排并没有配置出风口，只有一个烟灰缸。椅背中央设有带杯架的扶手，而且有中央头枕。座椅可以4/6放倒，放倒后与地板基本平整。不过，折叠拉环设置在尾厢，传统位置椅背上却没有设置，使得从侧面放倒椅背并不方便。
尾厢盖采用电子锁，只需轻触高位刹车灯上的开关即可轻松开启。尾厢容积为519L，纵向深度不错。尾厢盖采用液压杆支撑，没有占用太多两侧空间，故两侧设计比较规则。尾厢地板下放置有全尺寸备胎和千斤顶等工具。
睿翼的储物空间在日系车中并不算突出，而且主要集中在前排，后排就只有副驾驶座椅背后文件袋。中央扶手的储物格设有可拆卸的隔层，空间利用率高。
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新马自达6睿翼动力系统——偏重日常行驶，换挡平顺
睿翼并没有沿用上代马6的MZR 2.3L发动机，采用了新的MZR 2.5L。虽然排量增大了，但仍然是直列4缸，难免会有扩缸的嫌疑，而且其S-VT（可变气门正时）、VIS（可变进气歧管）技术在2.3上已经运用。不过新发动机增加了一套TSCV（可变涡流控制系统），其原理是通过节流门的控制，使发动机在不同工况下的进气形成不同的“进气涡流”，使由喷油器喷射的雾状燃油与空气更好的混合，保证燃烧最充分。输出数据上，MZR 2.5L的最大扭矩为226Nm/4000rpm，最大功率124kw/6000rpm，比之前2.3L最大扭矩204Nm/4000rpm，最大功率120kw/6500rpm都有提高，但显然功率提升并不明显，倒是扭矩增加显著，看来新发动机会更强调低转加速性能。
下图为MZR2.5L的输出性能曲线：
从图上我们可以看出，其动力输出最大值虽不算很大，但是在低中速区域(1600rpm-6000rpm)扭矩就能发挥出最大的90%，这对于日常使用中的起步、提速、超车十分有利，同时也提高了燃油经济性。另外，MZR2.5L的压缩比为9.7:1，可以使用93#汽油，符合国情，也提高了使用经济性。
日常驾驶时，怠速油门下睿翼平稳滑行起步，不拖拉。稍加油门，油门响应迅速，转速表相当灵敏地跳升，车身变得轻盈。发动机在1800rpm有明显的发力，能提供不错的加速感。保持油门，发动机声音雄厚低沉、韵律十足，从车内很容易判断出发动机工况。转速达到峰值扭矩附近时，动力输出并没有想象中的喷涌爆发，但依然有劲，超车不成问题。高转之后，发动机声音有点毛糙，不如中低转速深沉厚实，动力也逐渐衰减，看来它并不擅长高转输出了。
虽然是新上市的运动车型，但睿翼只配备了5速手自一体变速器，这个配置与同级日系对手已经不占任何优势。不过我们在驾驶过程中发现，变速器挡位间齿比落差并不大，换挡比较平顺，基本感觉不到顿挫感。
为了客观地反映动力系统的表现，我们采用Drift Box对睿翼进行了0-100km/h的加速测试。最佳成绩如下：
这个成绩与厂家公布的0—100km/h加速9.5S有些出入，不过厂家宣传资料上并没有标明是自动挡车型还是手动挡。从成绩差别来看，我们估计厂方是用手动车型测试的（尽管没上市，但应该会在以后推出6速手动车型，沿用之前的6速手动变速器），否则不应该差别如此之大。
下图为自动挡的0-100km/h加速曲线图：
由上图可以看出，最大加速度0.6g出现在起步时刻，接着一挡的加速度维持在0.3g左右，二挡加速度虽有下降，但是落差不大，仍然维持在0.3g左右。从速度曲线可以知道，在二挡升三挡的时候（大概在横坐标35m处），曲线曲率下降，也就是说，加速度下降明显，加速度曲线的大幅度变化也说明了这一点。三档的加速度维持在0.2g左右，并且有缓慢下降的趋势。从以上分析可以知道，一、二挡的换挡十分平顺，相比较而言，二、三挡换挡时就有一定的顿挫感，但并不影响舒适性。
5速手自一体变速器虽然硬件水平不高，但增加了一套AAS主动适应换挡系统。这套系统能根据道路环境(路面倾斜度，道路弯角)、驾驶者的意图(加速、刹车、转向)判定行驶情况，自动选择最合适的挡位。例如，当我们通过S弯，理想的驾驶方法是弯前减速，第1个弯心略带油门，再松开油门通过第2个弯心，普通变速器在这个过程中会完成先降挡、再升挡、再降挡的过程，而这套系统则能根据综合刹车、油门、转弯角度将挡位保持住，减少不必要的动作，使过弯动作更平顺、快捷。
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新马自达6睿翼驾驶与操控——主打运动，兼顾舒适
上代马6优良的操控性早已街知巷闻。而睿翼遵循“进化的zoom-zoom”设计理念，力图在舒适性、便利性、经济性也全方位提高，只不过，这对于操控性是否有影响呢？
可操作环节，油门轻巧，制动踏板宽大，灵敏、一点即有，制动力比较均匀，回馈力适中，便于精确控制。
方向盘虽然没有宝马那样的沉稳，但也不像偏重舒适性的凯美瑞、天籁那样的轻盈。助力程度恰到好处，路感也比较清晰。不过，我们在多次转动方向盘时，发现方向盘与基座有摩擦，并发出噪音，在一定程度上了影响了转动的灵敏，这或许是新车装配上的小瑕疵，不是普遍情况，但我们认为出现这种情况还是不应该。
日常行驶，睿翼车内噪音还是比较明显的，可能是为了让驾驶者能更清楚地听到发动机声音而感受驾驶乐趣。以下是我们使用分贝仪测得的数据：
正常行驶下，噪音维持在51-70dB区间，稍微偏大，但并不影响室内交谈。不过，当我们深踩油门加速时，则能清晰听到发动机声响。比如我们试车过程就尝试大脚油门加速，直到车速超过160km/h，此时风声和发动机声音都很明显，但从仪器显示的数值来看，72.9其实并不过分。
底盘方面，睿翼悬架采用前双横臂式和后E型多连杆式设计，是典型的运动化组合。 在弹簧和避震的处理上，则呈现出明显的硬朗化走向，这是保证操控性的必要手段。地面即使细小坑洼，从轮胎、悬挂、底盘逐级传递到车厢内的声音也很直接、清晰，更不要说较大的沟坎了。这甚至让我们对睿翼的隔音措施产生怀疑，不过，也许这正是马自达的一贯风格。说实话，传递声音并没有令我们感到不适，反而就像发动机“zoom-zoom”的悦耳响声一样，激起我们驾驶的欲望。相比起听觉上的刺激，身体的感觉更为直接。由于前排座椅较硬，震动没有经过太多的过滤便直接贯穿我们的脊背，给驾驶者和副驾带来清晰路感和驾驶乐趣。
但后排座椅的乘坐则没有这么明显，后悬挂对于震动的处理明显更积极，另外软厚的座椅也过滤了从前方传来的震动。经过沟坎时，除了听到清晰的“咚咚”声之外，并不会觉得起伏跳跃过大。假如不是亲自前后对比乘坐，我们不会想到睿翼居然能将前后排的感受调节地如此不同，前排为驾驶者保留着充分的路感，而后排则又最大程度上地考虑舒适性，睿翼的设计师真不简单！ 说到这里，我们不禁想到传统意义上偏舒适性车与偏操控性车是很难做到统一兼容的，睿翼在这方面又开了一个先河，告诉我们乘坐舒适性与驾驶乐趣并非不可兼得，不知这是否会成为日后的主流呢？
高速行驶，睿翼车身的帖服性是相当出色的，方向盘在120km/h时速时还相当沉稳，能给予充分的信心，只不过车速超过130km/h方向盘会变轻，略有发飘感。100km/h巡航时的转速在2100rpm左右，看来5挡的齿比是比较小的，充分照顾到高速行驶的经济性。
手动模式下，挡杆前推为减挡、后拉为升挡，这样的设定放在一般车上没问题，但对于一台标榜运动化的车则多少有些不合适。另外，挡杆很细，没有什么手感，使用起来并无多少激情，或许是因为增加了方向盘换挡拨片，睿翼希望从这里获得更多乐趣。换挡拨片采用前推降挡、后拉升挡，与加减速时身体受到的惯性力同向，非常方便激烈驾驶时随心所欲地换档。手动模式下变速器的服从性不错，高速降挡直接、需要升挡时也够快捷。
操控性并没有因轴距的增长而降低，高速过弯，硬而不韧的悬挂能够提供充分侧向支撑，使得车身的平稳性很高。另外，较低的车身、抓地能力出色的轮胎，都使睿翼在弯中保持着很高的敏捷性，弯中调整性的小幅度加速与制动并没有带来神经质般多余的晃动。前排座椅包裹性很好，驾驶者身体不会大幅度左右摇摆，可以从容应付路况，拨片换挡保证双手不离盘，随时加减挡，毫不混乱。方向盘在弯中指向清晰、分量恰当。尽管是前驱车，但睿翼车头入弯的积极性依然很高，总是能遵循驾驶者想要的轨迹，加长的轴距并没有对后轮的循迹产生太多影响，车身在弯中表现轻巧自如。作为一台前驱车，睿翼在弯中并不容易出现“转向不足”（推头），反而让人感觉车尾的积极性很高，仿佛容易转向过度（甩尾），当然，这并不是由于驱动力引起的，而是车身重心靠前、转弯又很精确、车身稳定性高，不似一般前驱车那样有明显转向不足倾向，导致有转向过度趋势的感觉，这其实正是马自达6能够挤身操控之列的原因所在吧。
睿翼采用前通风盘式和后实心盘式的制动系统，并且是大尺寸（前299mm后280mm），使用时回馈力明显且适中，能很好地控制刹车力度。在前保险杆下设计了独有的马蹄形扰流器，有助于降低轮胎的风阻系数，同时增强对制动盘的制冷，提高制动性能。
我们对睿翼进行了100km/h—0的制动测试，成绩如下：
大脚刹车，睿翼的点头现象不明显，轮胎的抓地感很强而且没有跑偏，制动距离比较理想。
下图为100-0km/h曲线图：
从图上可以清晰看出，初始加速度稍大于-0.8g，然后直线增加到-1g，此时ABS介入，之后制动加速度层波浪性变化，维持在-0.9g到-1.0g之间。整体来看，在ABS作用前后，加速度比较平稳，没有太多的变化。车速的降低是非常线性的。
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新马自达6睿翼安全与配置——安全与舒适都周到
睿翼在欧洲NCAP的安全测试中获得了5星评价，在正面和侧面碰撞中得分都比较高，这主要是得益于经过改良的高刚性3H车身，加强了关键部位的强度，有助于吸收碰撞能量。睿翼全系标配了前排的前、侧安全气囊和前、后排的侧安全气帘，6安全气囊有助于确保车内人员安全。睿翼配备了主动保护式前排座椅头枕，在发生碰撞时能快速抑制头部运动，减轻颈部的伤害，因此在今年E-NCAP新增的追尾测试中，得到2.1分。
主动安全方面，除了ABS+EBD+EBA之外，睿翼全系标配了DSC动态稳定控制系统（带TCS发动机牵引力控制系统），激烈驾驶也可以有稳定的操控体验。不过，低配车型没有配备前大灯智能弯道辅助照明系统（AFS）等实用的安全配置，有点可惜。
上下、前后四向大幅度方向盘调节、带自动照明的遮阳板、防炫目后视镜、前后排一键式车窗升降按钮等舒适性配置比较齐全，如果在低配车型中也能够配备行车电脑、一键启动系统等高级装备，将会更加出众。
睿翼配备了中型车常见的分区空调，后排没有出风口，多少影响后排的送风效果。
CF-Net多功能人机界面系统可以由方向盘上的音响和空调调节控制。因为整合了功能按键，所以界面和按钮都很简洁明了，上手快速，使用方便。←→键选择功能（显示红杠表示激活状态），↑↓拨片则可对该功能进行调节。
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本站观点：
做为一款换代车型，睿翼在外型、车厢都有适当改进，但这些改变并不是革命性的，而是在上代基础上改进而来，能带给我们的新鲜刺激感似乎略有欠缺。但通过测试、驾驶，我们发现睿翼较之上代又有着本质地不同，这并不是因为发动机排量增大、也不全因为增加方向盘换挡拨片，而是因为在保留着驾驶乐趣的同时，睿翼很全面地照顾到后排乘客的感受，在最大程度上地保障了后排舒适性，使得它成为一台坐在驾驶座能享受到操控乐趣、坐在后排又舒适自然的中级车。通俗地说，就是将操控性与舒适性很好地兼容，而这在以往车辆中似乎是一对不可调和的矛盾。
回过头，新车在外型上的改进更为大气、动感流畅，很有东方韵味。发动机排量的提升也使它在与日系同胞凯美瑞和雅阁的比拼中“高出一头”。当然，最重要的，睿翼依然保留着马自达6积淀下来的操控基因，这将依然是吸引年轻消费群体的重要卖点，方向盘拨片换挡、AAS使得操控更简单，也提升了安全性。
睿翼上市之后，上代马自达6并没有退出市场，新老两代车型形成高低兼顾的市场策略，企图进一步占领细分市场，力图成为中高级车的新主流。当然，睿翼能否像上代马6在中国市场那样成功呢？恐怕没那么容易了，毕竟如今的中高级市场的竞争格局与过去不可同日而语，但我们认为睿翼出众的个性也必将吸引一批忠实的追随者，其前途应当是光明的。
优点：
1. 外形动感流畅，造型出色，更加大气
2. 新发动机低扭充沛，加速性不错
3. 悬挂硬朗、刚性十足，操控性依然出色
4. 后排乘坐的舒适也很有保障
5. 方向盘拨片换挡方便实用
6. 高速稳定好，过弯灵敏性高
7. 安全和舒适配置较周到
不足：
1. 后排没有出风口、缺少储物空间，配置不高
2. 变速器的硬件水平一般
3. 挡杆手动模式设计不够运动
4. 发动机高转输出平平，后段加速能力一般
5. 折叠拉环设置在尾厢，侧面放倒不方便
新马自达6睿翼2.5L规格表：
发动机：直列4缸、16气门 、S-VT、VIS、TSCV
排量：2488 cc
最大功率：124kw/6000rpm
最大扭矩：226Nm/4000rpm
长/宽/高：4755/1795/1440mm
轴距： 2725mm
整备质量：1458kg
油箱容积：64L
行李厢容积：519L
传动系统：5速手自一体变速器，前置前驱
悬挂系统：前双横臂式独立悬挂，后E型多连杆式独立悬挂
转向系统：EPAS感速型电动助力转向
制动系统：前通风盘式，后实心盘式
轮胎：205 /60 R16
0—100km/h加速：9.5S
最高车速：203km/h
净车价：21.68～24.98万
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