撰文/摄影：宋鹏
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前言：
在汽车界，“产品为营销服务”并非是某个厂商的私人偏好，而是所有跨国公司的共同信仰。通用汽车也是秉承此理论的一员，只不过他们对于市场和营销更为重视。为了达到让产品适销对路的目标，旗下各个品牌以及各种车型之间似乎都可以随意搭配：比如在中国，上海通用就曾经把欧宝车挂上别克和雪佛兰的牌子。如今，通用的日子不好过，上海通用虽然境况尚可，但中端产品也被日系对手打压得够呛，相比操控粗犷、不求经济的美国车，拥有稳重气质和出色操控感的德系车是日系车的有力竞争对手。没错，这次通用再次启用了它的德国爱将——欧宝，小幅的造型和工程改进之后挂上了别克车标，“Insignia”也被换成了“Regal”，新君威便诞生了。
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车身造型：动感造型，曲线丰富，有高档感
讨论新老两代君威的变化并没有什么困难，因为新君威根本就非别克车系的传承，而是直接取自欧宝的新车Insignia——由一个典型的美国中年车转型为朝气蓬勃的欧洲运动车型，上海通用此举会对营销产生什么影响呢？
新君威的原型车Insignia出自通用Epsilon II平台。作为被中国消费者熟悉的Vectra威达的换代产品，Insignia进行了重新设计，造型理念也产生明显变化。Insignia这个名字可以追溯到2003年的欧宝Insignia概念车，不过对量产车产生更大影响的应该是2007年日内瓦车展亮相的欧宝GTC概念车，虽然这是一部双门Coupe，但整车线条和前脸、车尾的设计都被大量移植到Insignia上面。除了在国内以别克君威的身份出现，Insignia在英国还以沃克斯豪尔品牌进行销售，但与别克版不同的是，其不同之处仅仅局限在车标之上。
再来看我们的新君威。当被遮住格栅的新君威在国内路试被拍到，一些媒体还误认为上海通用将投产欧宝Insignia。当遮挡被移开，人们才发现通用此次推出的是新君威。最大的变化就是这格栅之上，经过泛亚的重新设计，欧宝横栏式格栅被扭转90度变成了别克最新的家族特征——直瀑式格栅。这样搭配之下，整个前脸就像小号君越和大号凯越，让人一眼就看出是别克家族成员。车头的灯组看来花了不少心思，除了重新设计的雾灯，集成式前灯颇具个性，整个车灯被一圈镀铬饰条从内侧包裹，也让示宽灯变成了折角造型。
新君威的侧面内容非常精彩。接近对称的半圆弧顶让人联想起上世纪末的帕萨特B5和A6，车门内凹的犀利棱线刚好连接与A柱和C柱，这样整个中间区域就如同一个扇形，同时，这种错落有致的线条也极大地提升了新君威的档次，甚至在君越上你也只能发现如同一张白纸的车门。一条深刻的腰线从头延伸至尾，在这一“纬度”附近，出现了诸多点缀物：除了延展到侧面的前后灯组，还有镀铬门把手、圆形油箱盖以及翼子板上独具特色的“别克舷窗”。值得一提的是，虽然轮毂进行了再设计，但上海通用仍在量产2.4车型上沿用了245的宽胎，这在同级别车中应无出其右者。
菱形的尾灯组有些欧宝的特色，刹车灯比较中规中矩，但只有打开后雾灯才会发现位于中央的平行四边形LED灯组，夜间行驶一定会非常吸引人。整个车尾的设计证明了设计师的功底。与C柱自然过渡的微型“鸭尾”、盾型尾厢盖下缘，犀利的尾灯……欧洲设计师创造出这些如同雕塑般层次感，泛亚也表现出对这种出色设计的尊敬，没有进行过多的改动，不过我们还是注意到了尾厢开关已经由尾箱盖下端转移至别克徽标下面。
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车厢布置：造型、用料气派高档，后排空间有限
新君威并非徒有其表，车舱的设计和做工都给我们留下深刻的印象。坐进车内，强烈的科技感是内饰给我的第一印象，甚至会产生坐进CTS的错觉。除了我们介绍的黑色，新君威还提供了棕色内饰供选择，选材还算高档，大部分区域都使用了柔软的皮革包裹，新车内的气味能让人接受。
炮筒仪表是现在通用中高档产品的一大共性，新君威的仪表共分两大两小四个部分，而且这四支镀铬“炮筒”相互之间完全独立，欧宝的桔色背景灯也统一换作了别克的蓝色灯光。中央区域的多功能显示器非常实用，它所能提供的信息足够令人眼花缭乱，信息之间通过转向灯拨杆进行切换和调节。方向盘就显得素面朝天了，除了镀铬徽标外没有任何金属材料，完全是黑白两色，不过还算耐看。方向盘的尺寸偏大，上面集成了不少控制功能，值得一提的是巡航速度设置和播放器选择拨钮采用一触回弹的设计，有点英国车的味道，很有特色。
中控台大致分为四个区域：顶部的液晶显示屏、安全控制集成、音响控制区域和空调控制区。整个布局比较密集，但好在区域划分比较清晰，同时按键个头都不小，所以没给操作带来什么困难。另外，在挡把后面设计师布置了一个多功能控制区域，可以控制导航、音响和电话功能，带来的好处就是由于按键少，驾驶员不用低头去操作。同时由于采用了电子手刹，中央区域比较整洁，驾驶者既不必像凯越那样提着膀子松手刹，也不用像君越那样蜷着大腿去踩“脚刹”了。
前排座椅舒适大气，驾驶席提供了包括坐垫和腰撑在内的多种电动调节控制功能（腰撑4向调节，要知道，CTS也才提供了2向调节！），而且可调范围非常之大，并提供两组记忆功能，相比日系对手非常有优势。再加上可以进行大幅度角度和前后调节的方向盘，各种体型的人都能在里面找到合适的坐姿。相比之下，副驾驶席取消了腰撑和记忆功能，其它则维持不变。
外电评论说欧宝设计师成功地将Coupe般的运动元素融合进一部中级轿车当中。说得很对，但这也带来另外一个欧洲中级车的痼疾——后排空间。如果说嫌迈腾后排空间小时因为我们贪心的话，那新君威的后排尤其是头部空间水平真的有必要提升了，不到1.75米的个头坐进去就已经发梢触顶了，腿部空间也只是刚刚够用而已，这和那些日系对手相比就略显寒酸了。不过，加长似乎并不像以往那么容易，因为下滑的车顶也要求后排座椅前移才能真正放大头部空间，这样，拉长的部分就不能完全应用于腿部空间的提升了。看来，10年前就将帕萨特B5拉长的上海人此番面对日本人挑起的空间恶性竞争也只能望洋兴叹了，好在原汁原味的欧洲味道也是不错的卖点。
尾厢空间比较齐整，有点浅（好在下面放着125的标准备胎，如果放245全尺寸的备胎，就……），可能存放大件行李会比较困难。后排座椅比较灵活，可以4/6分体折叠，中央扶手后面还有暗门可以连通尾厢和乘客舱。车厢内的储物空间很丰富，前后4个杯架也都设计有卡位，唯有手套箱不算大，里面还设置了格层进一步影响了空间的有效利用。
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动力系统：动力合理，6AT让加速顺起来
打开由单气压杆支撑的引擎盖，厚实的隔音棉映入眼帘，与君越相同的Ecotec D-VVT 2.4升发动机也出现在里面。这台发动机带有D-VVT进、排气持续可变正时系统，最大功率125kw，峰值扭矩225Nm。这台发动机完全由欧宝开发，虽然谈不上特别先进，但好在甩掉了美国发动机的“恶名”，有了同欧日对手竞争的资本。除了2.4升，入门级别的新君威搭载了2.0发动机，未来可能还会投产2.0T的增压版本。
新君威很有大车感，但真正开起来，油门很轻，并未拥有欧系车的驾驶味道，这种调校也是国产初期筹备的重头戏。踩下油门，虽然能感觉出发动机有做出积极响应，但车还是免不了片刻的迟钝，才开始轻快地加速。如果没有这一细节的处理，相信新君威的加速会和一辆日系小车无异。一直超过100km/h，仍能获得不错的加速能力。虽然加速不差，但奇怪的是，这种加速度始终不能给你信心，甚至在中段超车，轻松地超过后，仍然不会感到畅快。究其缘由，油门太轻是一个原因，再加上较大的车身，直接导致了驾驶紧凑感的下降，没有那种纯粹的欧洲运动车人同车浑然一体的感觉。另外，较为密实的发动机舱隔音也让发动机声音发闷，不会有那种催人继续加油的感染力。
6速手自一体变速器让新君威获得流畅的加速流程，也让推迟升降来得容易，油门稍重，转速指针便徘徊上2000-3000rpm，几乎可以像CVT那样自由地控制转速；降挡也同样果断，轻踩或深踩油门，很容易便促使变速箱降一挡或两挡。慢慢松油后，指针仍习惯于在高转区域恋恋不舍，看得出自动模式还是有些偏向运动。不过这只是叶公好龙罢了，真正拉到手动模式下，挡位间的提转不过400rpm，扭矩变化非常微弱。同时，降挡、升挡的反应比较缓慢，甚至朝“-”的方向拉下2次后，变速箱在降1个挡位后还要稍作休息才继续降挡，表现很是慵懒。眼看逼近红线，才发现升挡也不是很痛快，不如直接推回D挡还干脆些。
发动机舱的隔音我们刚刚表扬过。新君威的隔音整体看来都很不错，门框上厚实的隔音条有效隔绝了外界噪声，同时，达到0.27的风阻系数也成功减弱了风噪。所以在行驶中，表现出更多的胎噪，不过其程度还算合理。
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底盘与操控：出色的工程设计并针对国内进行调校
不要说是新君威，单单看到其原型车Insignia，很多人便会产生浓厚的兴趣——个头这么大的欧宝，开起来会怎样？几个月前对CTS进行测评时，我们发现它武装到牙齿的背后，还是流露出美国车转向的粗糙感，体量相差无几的新君威的弯道表现如何呢？我们带着这些疑问，来感受新君威的操控性能。
245mm，足以翘楚同级别车型的宽胎增大了我们探究新君威的极限的难度。几个粗野的变线，车身都可以稳稳地吸住地面，心中策划好的轨迹没有任何变化，而且在一定区间内，车速越高，这种稳定感越明显。还是在弯道中探究极限同样不容易，在一个90度的右转辅道中，我们保持很高的速度，终于车底传来尖锐的胎响，车头有了外甩的兆头，赶忙松油轻刹，车头恢复了平静。当然，对于转向不足，欧宝Insignia有更好的对抗方法，那就是四轮驱动，由于成本的限制，上海通用并没有在新君威身上安装这种四驱系统。
电磁助力转向系统是新君威的一大亮点，驾驶中，助力的变化还是比较明显的，变化的速度也很合理。方向盘打满需要2.6圈，中央区域存在些许虚位，如果等红灯时左右扭转方向盘，还能感觉到电机在向回拽方向盘。在弯道中，在宽胎的辅助下，车头比较灵敏，不过路感依然不是十分清晰，韧性十足的悬挂有力地支撑着车身。值得一提的是，悬架初段有点硬，比如通过车道上的警示凸起或小型减速带，车下会发出“咚咚”的声响，不过一旦走上坏路，悬架对震动的过滤又会非常彻底。
经常接触天籁、凯美瑞等日系车型，新君威的制动性能可以说是出乎意料，一个80km/h的急刹，车头微微一沉，卡钳被ABS胁迫发出咔咔的声响，车身稳健有力地停下，大尺寸的前、后通风碟和宽胎都功不可没。另外，电子手刹也颇具竞争力，之前同级别车型中只有迈腾使用过。电子手刹位置和使用方法都和A6差不多，但没有自动解除功能，而且反应不是十分灵敏。当然，电子手刹有个严重“缺陷”……在狭窄的马路上掉头不再像从前那样可以通过拉手刹“潇洒的”一把甩过来了，难道上海通用也是因为这个原因才不敢把车加长吗？
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配置与安全性：各项配置都非常丰富
我们驾驶的这部2.4旗舰版车型拥有非常丰富的豪华配置，以至于罗列配置成为一项非常繁琐的事情，看得出来，娱乐性配置的突出，十分吻合动感造型，也符合年轻定位的需要。
11喇叭的harman/kardon音响效果非常好，尤其是低音极具震撼力。当然，这种音响配置只出现在这款顶配车型上，另外三款车型则统一配置了7喇叭的音响，相信音质会打折扣。音响支持MP3格式，有USB和AUX输入端口。另外，全系车型标配了随速自动音量调节功能。
无匙启动按键出现在中控台左侧，只是被按键设计成矩形。分区空调控制非常简便，同时后排也设计了出风口——现在这已经是此级别所必需的了。四个车窗都带有一键降下功能，但只有司机侧车窗可以一键升起，比同级别日系车型有优势。
在EURONCAP的测试中，欧宝Insignia获得了成人保护5星级的成绩，具体分数是35。进入中国，除了基本的ABS+EBD，新君威还配置了TCS牵引力控制系统和ESC电子稳定控制系统，后者的作用类似于大众系的ESP，可以手动进行关闭。被动安全方面，2.0和2.4的高配车型使用了6气囊，而低配车型则减少了侧面安全气帘。
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本站观点：
沉寂了几年后，君威品牌终于复活了。长期以来，大家对君越和君威关系的疑问，也终于能够盖棺定论了——两款产品再次在国内市场上并驾齐驱，再次证明了君越并非君威的替代品，而是更高级别的产品，嗯，此次这种关系也许将维持得更久远：新君威已经不是那款老气横秋的君威，其上市时间距离其原型车Insignia在伦敦车展上发布不过5个月的时间，是一款十足的新车；略显老态的君越，也即将迎来换代。新君威名正言顺地进军景程和君越之间庞大的细分市场，曾名震一时的上海通用能否复兴呢？
新君威，这部挂着美国车标的德国车，里里外外都透出严谨和细腻的气息，虽然动力水平与运动造型还谈不上对称，但扎实的底盘造就的细腻的行驶质感还是令我们印象深刻。没有加长的原味的“欧宝”——此次，上海人并未牺牲整体的观感和操控性来取悦后排空间，运动和家庭所占的比重要比那些日系长车们多一些。再来看价格，2.0和2.4两种排量，四款车型，价格区间18万到25万的，而只有2.4旗舰版的净车价超过了20万，而且一下就超过4.5万，看来上面的配置绝对不是两外三款车型能比的。
2.4的价格同君越部分车型产生了重叠。所处的20-25万的确也是一个大细分市场，不仅吸引了那些2.4、2.5的日系车型，与新君威有几分相似的迈腾也将宝押在这个区间内，还有，新马自达6也正在磨刀霍霍。君威、君越，两款车型终究会比一款单打独斗的好。
优点：
1.车身造型动感，局部线条显档次
2.车内做工精致，大部分功能使用方便
3.座椅可调项目齐全，调节范围较大
4.底盘比较扎实，有欧洲车的风格
5.方向盘轻重可变，适应各种行驶状态
6.宽达245的车胎抓地力好，提升极限
7.娱乐以及舒适性配置非常丰富
不足：
1.后排头部空间局促，腿部空间有限
2.尾厢有点浅，不能运载大件行李
3.外后视镜造型个性有余，实用不足
4.自动变速箱手动模式反应不够迅速
5.电子手刹提升档次，但反应欠灵敏
上海通用新君威规格表：
发动机：直列4缸
排量：2384cc
最大功率：125kw/6400rpm
最大扭矩：225Nm/4800rpm
长/宽/高：4830/1856/1484mm
轴距：2737mm
整备质量：1570kg
最小离地间隙：160mm
油箱容积：70L
行李厢容积：500L
传动系统：6速手自一体；前置前驱
悬挂系统：前麦弗逊独立式；后多连杆独立式
制动系统：前/后通风盘式
转向系统：- 速度感应式电子助力
轮胎：245/45 R18
0-100km/h加速时间：9.8S
最高车速：205km/h
净车价：17.99-24.59万
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