初闻现代 Lavita的车名，立即在脑海中搜寻记忆中的现代车款，一时半刻间，让人摸不着头绪。不过这一切的疑问，在见到了Lavita之后便不复存在，其实此次试驾的Lavita，正是国内消费者所熟悉的美佳，而趁着改款车型发表的机会，总代理为其换上韩国本土的车名Lavita，希望能有一番新气象。
此次美佳化身为Lavita，其实也就是延续今年日内瓦车展甫发表的小改款美佳，在产品上最主要的变动，则在于换上了全新的车头造型，让Lavita和现代近来推出的新产品有更一致的家族面容，在总代理的算盘下，当然也希望能够让消费者熟悉这样的风格。
更名展现新气象，换上家族面容
在外型部分，正如同前文所述，小改款幅度的Lavita和美佳最大的差异集中在车头部份，美佳上方正的头灯设计，在Lavita上不仅尺码放大许多，造型也更趋圆润；至于原本横幅的发动机盖板线条，在Lavita上则简化成微笑般的造型，和椭圆形的现代厂徽更显相得益彰。
原本横幅的发动机盖板线条，在Lavita上则简化成微笑般的造型，和椭圆形的现代厂徽更显相得益彰。
除了头都已及发动机盖板的变化之外，在Lavita车头都经过一番重新调整，让原本偏向锐利的车身陷调转趋圆润，同时呈现更浓郁的欧风视觉效果，也和现代近来推出的i系列新车也有更趋一致的家族面容。
小改款幅度的Lavita和美佳最大的差异集中在车头部份，美佳上方正的头灯设计，在Lavita上不仅尺码放大许多，造型也更趋圆润。
车侧部分，Lavita和美佳的差异就不是那么的明显，在原本美佳上独特的低腰线设计，在Lavita上都获得了保留，让新车依旧展现出高度的辨识效果，不过在C柱后方则增加了一黑色饰板，取代原有的Pininfarina饰徽，同时也让Lavita的侧窗轮廓显得更具有整体感。
车侧部分，Lavita和美佳的差异就不是那么的明显，在原本美佳上独特的低腰线设计，以及位于车门钣件下缘的立体折线，在Lavita上都获得了保留。
而在车尾部分，Lavita和美佳的差异就更为有限，甚至在后玻璃左下方还留有美佳字样的贴纸，而Lavita除了延续2007年式美佳推出时，将尾灯组改为红白配色的设计，仅换上新造型的候保杆，虽然整体设计和原本并未有太大出入，但保杆上也新增了两片反光饰板，对于夜间或山区道路行驶时的安全性，预料将会有一定程度的提升作用。
在车尾部分，Lavita除了延续2007年式美佳推出时，将尾灯组改为红白配色的设计，仅换上新造型的候保杆，虽然整体设计和原本并未有太大出入，但保杆上也新增了两片反光饰板。
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有带来太大的惊喜。除了因应车系编成调整而进行的配备更动，Lavita在座舱内仅将原本2007年式美佳所采用的米色系内装，替换成黑灰色系的搭配，虽然在这样的改变之下，原本美佳明亮而温馨的车内氛围已不复见，但在内装的保养与维护上，却带给车主更大的便利性。
Lavita在座舱内仅将原本2007年式美佳所采用的米色系内装，替换成黑灰色系的搭配，虽然在这样的改变之下，原本美佳明亮而温馨的车内氛围已不复见，但在内装的保养与维护上，却带给车主更大的便利性。
虽然此次小改款的工程中，Lavita在座舱内部并未有大幅度的更动，但延续自原本美佳颇受好评的座舱布局，仍然有不少直得称许之处。首先在前座部分，Lavita采用中置式仪表设计，包括时速表与转速表等重要的行车信息，皆位于中控台中央位置，让人在读取时能够同时顾及前方路况，而在原先转速表的位置，仍保有文件位显示与警示灯号等信息，在判读上亦十分便利。
Lavita采用中置式仪表设计，包括时速表与转速表等重要的行车信息，皆位于中控台中央位置，让人在读取时能够同时顾及前方路况，而在原先转速表的位置，仍保有文件位显示与警示灯号等信息，在判读上亦十分便利。
乘坐舒适性方面，Lavita高坐姿的设定，除了让人得以轻松上下车，身处于驾驶座时，也能够拥有极为开阔的视野，对于掌握前方路况颇有帮助。空间部分，Lavita高顶的车身设定，无论身处前座或后座，头部空间都有相当出色的表现；移往后座，Lavita的设计同样让人印象深刻，达1,740 mm的车宽，加上平坦的底板，即便是后座满载三人，也不会让人感到太过局促，而可6/4分离滑移、后躺的设计，也有助于后座乘员弹性调整出最舒适的乘坐配置方式。
Lavita高坐姿的设定，除了让人得以轻松上下车，身处于驾驶座时，也能够拥有极为开阔的视野；移往后座，达1,740 mm的车宽，加上平坦的底板，即便是后座满载三人，也不会让人感到太过局促，而可6/4分离滑移、后躺的设计，也有助于后座乘员弹性调整出最舒适的乘坐配置方式。
除了在有限的车身尺码下，创造了让人称许的宽敞乘用空间，在Lavita座舱内另外一项迷人之处，则在于丰富多变的机能性。以后座椅为例，透过简单的步骤，便能将椅背前倒并整个翻起，腾出宽广平坦的置物空间。值得一提的是，在后座椅收起后，车室底板下方更提供了两个隐藏式的地窖置物空间，让使用者能够放置私密物品，设计颇具巧思，除此之外，在Lavita车内更具备多达32处的置物空间，包含7个置杯架，摆放零碎物品不需费心。
在Lavita车内更具备多达32处的置物空间，包含7个置杯架，摆放零碎物品不需费心，而在后座椅收起后，车室底板下方更提供了两个隐藏式的地窖置物空间，让使用者能够放置私密物品，设计颇具巧思。
在动力单元部分，原本的美佳车系，拥有1.6以及1.8两种不同的动力搭配，不过身为小改款车型的Lavita，在考虑国内车市的版块变化后，仅仅只保留了1.6升的动力单元，并延续原本的四速自动变速箱设定，虽然在动力搭配上未有变动，但经过细微调教，让Lavita较原本美佳 1.6的油耗表现有些许的提升。
Lavita虽然仅有四米出头的车长，但在精巧的设计手法下，在车内仍然可以形成车床配置，空间设计让人赞赏。
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保留1.6升动力发动机，都会穿梭轻松
沿用原本的1.6升发动机，Lavita拥有102hp/5800rpm的最大马力，以及14.4kgm/4500rpm的最大扭矩，就账面数字而言，这样的水平在同级车中并不出色，加上Lavita的车重达到了1,309 kg，因此在上路前，不免让人对Lavita性能表现稍稍担了下心。
沿用原本的1.6升发动机，Lavita拥有102hp/5800rpm的最大马力，以及14.4kgm/4500rpm的最大扭矩。
发动发动机准备上路，Lavita在起步时的油门反应出乎意料之外的轻巧，让原本对于性能方面的担忧马上化解不少。在一开始的市区路段中，Lavita的动力性能仍然算得上是称职，除了轻快的起步反应，在市区60公里内的行车状态下，发动机转速在2,000 rpm以内便能应付所需，加上Lavita适切的方向盘辅助力道，以及仅有四米出头的车长，驾着Lavita在都会区穿梭可说是颇为轻松愉快的一件事。
Lavita所搭配的四速自动变速箱，虽然未提供手动变速箱模式，因此并无法提供较为自主的驾驶乐趣，但在一般的行车情况之下，变速箱的运作可说颇为平顺，换档时未有明显顿挫感。
另一方面，Lavita所搭配的四速自动变速箱，虽然未提供手动变速箱模式，因此并无法提供较为自主的驾驶乐趣，但在一般的行车情况之下，变速箱的运作可说颇为平顺，换档时的顿挫感在良好的抑制下，对舒适性病没有造成太大的影响，而有超车或是急加速的需求时，大脚踩下油门，虽然在动力涌现上仍然稍有延迟，但是当发动机转速来到3,000 rpm之后，仍可感受到车辆充裕的加速力道，要应付一般日常的使用需求并不会出现力有未逮之感。
在过去的几次试驾经验中，无论车身尺码或形式，来自现代旗下的车款在操控设定上，都带给人颇为鲜明的欧风气息，而此次在Lavita上，也依就展现了如此的调性。在市区行驶的过程中，无论是压过路面标线甚至是坑洞，路感多能借着方向盘传递至驾驶人手中，而颇具韧性的悬吊设定，在行经坑洞时也不会有太多让人不适的碎震发生，而这样的表现，也更让人期待Lavita在山道上的演出。
欧风操控设定，灵活度略受车高影响
也因为如此，即便试驾当日天空并不做美，但试车组仍将Lavita开到了开阔之地，来考验Lavita在山道时的操驾表现，毕竟以产品本身的轿旅车设定而言，除了应付一般都会区的通勤所需，在周末假日难免也得兼负起郊外踏青的任务，自然也不能有所忽视。
上坡路段有加速需求时，即便在大脚油门下，Lavita仍然以平顺的步伐像前迈进，一直要等到发动机转速接近4,000 rpm之后，才会逐渐感受到动力的显现。
在一开始的上坡路段，Lavita在车重与动力输出上的弱势，在较为严苛的考验条件下被突显了出来，上坡路段有加速需求时，即便在大脚油门下，Lavita仍然以平顺的步伐像前迈进，一直要等到发动机转速接近4,000 rpm之后，才会逐渐感受到动力的显现，不过此时车内也随之传入明显的发动机运转噪音，而在未提供手动变速箱模式的情况下，虽然将Lavita固定于三档可略为提升加速时的灵敏度，但仍无法提供随传随到的动力支持。
以属性接近的轿旅车产品而言，Lavita在转向设定上可说颇为精确，虽然为了要兼顾乘坐舒适性，转向反应仍称不上敏锐，不过对驾驶人而言仍可轻松掌握过弯动线。
来到下坡路段，对于Lavita在动力上的负担减轻许多，让试车组更能专注于体验Lavita在操控上的表现。原本面对Lavita达1,685 mm的车高，不免让人事前对期操控表现打了个问号，不过在几个弯道之后，这样的印象便有了改观。以属性接近的轿旅车产品而言，Lavita在转向设定上可说颇为精确，虽然为了要兼顾乘坐舒适性，转向反应仍称不上敏锐，不过对驾驶人而言仍可轻松过弯。
虽然在试驾当日面对湿滑路面，Lavita所配置的原厂车胎可明显感受到抓地力略有不足，但是以60公里上下的车速过弯，即便因为较高的车身，加上为了兼顾舒适的悬吊设定，Lavita在过弯时无可避免的有着明显的侧倾，但并不会对车辆动态造成过多影响，在水平以上的循迹性帮助之下，仍然能够让驾驶人具备相当充足的信心。
以60公里上下的车速过弯，即便因为较高的车身，加上为了兼顾舒适的悬吊设定，Lavita在过弯时无可避免的有着明显的侧倾，但在水平以上的循迹性加持之下，仍然能够让驾驶人具备相当充足的信心。
一步步将车速提升，高车身的设定，仍不免让Lavita车尾出现些许的不安定感，但略微修正方向盘角度后，车身动态即刻便回复到原先稳定的状态，驾驶人拥有极高的掌控度。而原本所担心车高对Lavita所造成的影响，在实际的山道体验之下，也只有在面对较为起伏的路段，或是连续的S行弯道时，才会因为较大的重心摆动而影响车辆本身的灵活度，不过在降低车速下，依旧能将高车身对于Lavita所造成的负面影响减至最低，而以Lavita本身的产品设定而言，相信如此的操控表现已属称职。
变脸更名，微笑车市再出击
在美佳问世之初，由意大利名设计师Pininfarina所操刀的外型，让其拥有极高的辨识度，并顺利在市场上打开知名度，而此次变身为Lavita，外型上的更动虽让原本美佳所具有的独特性稍降，但圆润讨喜的设计，以及趋近新世代家族风格的样貌，对于Lavita讨好主流消费市场口味，相信将有着正面的帮助。另一方面，虽然Lavita座舱内部并未一并翻新，不过藉由小改款的机会，也让原本在空间与机能上的优势也再度被突显，此刻看着全新车头造型的Lavita，仿佛正带着微笑，享受着重获聚焦的喜悦。
初闻现代Lavita的车名，立即在脑海中搜寻记忆中的现代车款，一时半刻间，让人摸不着头绪。不过这一切的疑问，在见到了Lavita之后便不复存在，其实此次试驾的Lav
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