“产能过剩矛盾依然在积累，汽车工业投资热度还在增加”，“整车生产存在过度竞争”，“十一”前夕，国家发展和改革委员会副主任张国宝几句定性的表态让业界不寒而栗。此后，“十一”车市价格便应声而落。
是否是这句话直接导致业界对汽车业预期不良，激发了“十一”价格战不好说，但国家发改委产业发展研究所工业研究室相关负责人说：“可以肯定，今后汽车企业的日子不会好过。”
“每一次产业升级和调整，最受伤的总是中资车企。”清华大学汽车工程系主任欧阳明高如今承担了多家中资车企发动机改造项目重任，“国家推行欧三欧四，进行产业升级本无可厚非。但对外资来讲，把现有技术转移过来就可以了；大多数中资企业，却要对发动机进行重新研发。我们落后人家十年有余。”
这种差距不仅体现在技术层面，产业发展更是如此。“对于中国汽车企业来讲，现在迫切需要做大，”奇瑞汽车副总经理金弋波说，奇瑞能有今天的成绩，关键在于抓住机会率先做大，“只有做大才有与国际车企对话的资本，比如最早克莱斯勒的人到奇瑞厂里来参观，一下看中了七款奇瑞车型，此后才有了奇瑞与克莱斯勒的代工项目。”
现在，奇瑞成了中国汽车界的榜样，几乎所有的“后进”中资车企都想效仿它。如果强硬地进行产能控制，是否会影响中资车企的创业积累？人为的制约了自主品牌的发展机会？说得严重点儿，是否会打击自主车企报效国家的激情？
“照我看，汽车产能过剩只是阶段性过剩罢了，它与能源、钢铁等国家明确提出过剩的资源型行业不同，汽车属于消费类产品，即便真的过剩了，还是可以走外销这种路嘛。”国家发改委产业发展研究所工业研究室相关负责人正在为发改委2008年的产业调整规划拟订报告。他认为，汽车业无论如何不应该成为明年以至今后的政策严控重点。
即使如此，中资车企依然不能放心。如果政策部门只是善意提醒，不会真刀实枪对产能进行调控的话，他们就必须面对不断白热化的竞争，而在这场竞争中，他们同样是弱势群体。
