赶超索尔伯格 雪地极限测试第九代斯巴鲁翼豹WRX
相对于商业味十足的F1而言，我个人更喜欢WRC——世界汽车拉力锦标赛。因为相对于F1固定的赛道和天气条件而言，WRC变幻莫测的场地和天气是考验车手真正的赛场。自1993年斯巴鲁参加WRC以来，IMPREZA翼豹被所有着迷于汽车运动的车迷竞相追捧，在90年代的赛场上它同三菱EVO一起称霸车坛。
翼豹作为斯巴鲁汽车最具运动特质的轿车，不光在赛车界名声显赫，就是在民用改装界，也由于价格相对超级跑车要便宜许多，所以一直是改装迷们的热忠选择。说实在话前几代翼豹WRX并不能算是“表里如一”，因为相对于它的强劲动力输出，外表显得更为平实，随着发动机的不断改进，WRX的外形越发的“凶悍”。毕竟有一个张扬的外形还是能够讨好消费者的。第九代 WRX的外部改进很大，首先是源自飞机尾翼的格栅，车头显然着重进行了改动，不锈钢的网眼格栅区别于上一代，车头的线条更加简洁和明朗，略微缩小的头灯显得更加的炯炯有神。尾灯则变得更加的鲜艳，桶形的尾灯组是流行的元素，尾部原来的“SUBARU”字母变成了斯巴鲁的六星厂徽。
内饰的变化则很小，惟一让我感到不愉快的就是原来的MOMO原厂方向盘现在改为了斯巴鲁原厂的，不知道厂家是出于何种目的。新款 WRX的赛车式桶形座椅，对于身体的包裹更为贴实。
对于这样的一款运动型轿车，单纯地描述它的外观和内饰在这里显得十分的苍白，毕竟 WRX是一辆“速度机器”。第九代 WRX最大的不同就是选用了新款的2.5L涡轮增压发动机，虽然在排量上比上一代增加了0.5L，但是最大功率仅上升了4kW，而最大扭距则增加了20 N·m，如果你够信心的话，你会发现，九代的最大扭矩输出转速比上一代降低400r/min，这也就是为什么斯巴鲁会选择2.5L发动机。因为2.5T采用相对较小的涡轮，这样的好处就是能够减小增压压力，降低涡轮工作时的压力，这样以来，通过增大排量而实现高的动力输出，同时又提升了车辆工作时的平顺性。
实际驾驶起来的感觉就是，第九代WRX开起来，油门响应依然十分迅速，2挡就可以轻松的达到100km/h，5挡手动变速器的换挡行程非常短，你可以大大缩短换挡的时间，而且在4挡的时候你一样可以随时享受到强烈的推背感，那时侯你所能做的就是紧紧地抓住方向盘，脖子肌肉随之绷紧，仅用6.2秒就可以从60km/h加速到100km/h。
这些数据和驾驶感受都来自柏油路面，而这一次我们真正地体验了一次WRC瑞典站的真实驾驶感受，作为斯巴鲁目前在中国最大的进口商——中冀斯巴鲁，特意在-14℃的哈尔滨冰封的湖面上，让我们当了一回索尔伯格。
在这种极限条件的冰面上进行试驾还是头一次，而且试车当天还下起了大雪，冰天雪地让我们真正体验了斯巴鲁的全时四轮驱动的魅力。在摩擦系数很低的冰面上开车，大功率车往往非常容易打滑，因为轮胎要输出很大的扭矩。WRX的水平对置发动机保证了车辆良好的低重心，同时，四轮驱动可以平均分配4个轮胎的动力输出，并且一旦轮胎发生打滑，丧失的动力输出就会被分配给其他车轮，保证有附着力的车轮能够正常的工作。所以在冰雪路面驾驶虽然十分容易发生打滑，但是对于WRX的车主来说，你只要在雪地上控制好合理的车速，除了在起步时需要特别注意外，其他时候并不需要特别的照顾，即使是在弯道，四轮驱动可以带来不同于两轮驱动车型的驾驶特性，两轮驱动的车型在雪地弯道时会毫不犹豫地发生甩尾，但是四轮驱动的WRX则不同，尽管弯道也会发生侧滑，但是由于4个车轮可以独立调整输出扭矩，驾驶员只要在车辆发生打滑的临界状态，向反方向略微进行修正，车身就可以比较容易地恢复正常行驶状态，这也是四驱车型驾驶相对安全的原因。
在雪地上肆意撒野的时候，我确实想到了索尔伯格，每年年初，瑞典站的比赛同样是在冰天雪地进行的，我想冠军车手面对的路况和天气状况也不过如此吧，只不过，斯巴鲁翼豹WRX在冠军手中就是一辆超级跑车，而在我们的操控下，它依然也可以成为让大多数人嫉妒的焦点。
第九代翼豹WRX变得更加的豪华和“温顺”了，尽管动力依然出众，极硬的悬架可以让你随时感受到像在赛道上一样，路面轻微的振动都可以毫无保留地传递到驾驶员的双手。氙气大灯也成为了标准配置，加上第九代WRX的操控和加速感觉没有上一代来得那么直接，略微有些温柔，这也许是富士要吸引更多的中级买家。
第九代富士翼豹WRX目前售价为388 000元，2.5T的超级发动机加上更加张扬、酷酷的外形，相信有闲钱的玩车一族又有了新的追逐的目标了。
斯巴鲁翼豹WRX外观 赶超索尔伯格雪地极限测试第九代斯巴鲁翼豹WRX 相对于商业味十足的F1而言，我个人更喜欢WRC——世界汽车拉力锦标赛。因为相对于F1固定
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