在汽车越来越多地像手机那样开始表现性格、彰显灵魂的时候，都市跑车、CUV等又一批新词汇也出现了，如今这一新潮队伍里又多了一员小将———丰田达路·特锐。迷你SUV、城市越野车，不管你用什么词儿来形容它都有一定的道理，因为这就是一款能够灵活穿越钢筋水泥丛林的汽车，一架城市穿梭机。
迷你外形 醒目背影
特锐的外形应该会让大多数人有种熟悉而又陌生的感觉，高高的车身再加上相对较高的离地间隙，特锐绝对具备了现在的SUV车型的两大重要因素，而仅有2．4米的轴距和比较狭窄的车身宽度又让人不免把它跟微型车做了个关联。SUV的高大与微型车的小巧都比较容易单独体现出来，但若是把这两点融合起来，就没有那么容易，特锐似乎正在用自身来寻找这个融合的平衡点。
特锐给人印象最深的部分应该算是它的尾部，从后面看特锐，格外的精神，尾部的线条与灯光布局很充实，纵置的尾灯组合也是比较新潮的设计，另外带高位刹车灯的尾翼、侧开式的尾门和外置备胎都显露出了特锐的个性，这也是特锐与其他小体型车子的明显区别，它更像是一个SUV，而不是一部加高了的微车。而相对于尾部，特锐的头部就显得有些单调了，所以这辆车在你眼前驶过的时候，你一定会记住它的尾部，而不是车头。
这种高高的车身带来好处的不仅仅是视野开阔，还有就是可以用“高高在上”的视角去俯瞰周围，路上一切情况尽收眼底，可别小看这一点，这对平时城市里的安全驾驶可大有益处，更开阔的视野和高处的视角可以使驾驶员更早地了解路上的其他车辆和行人的动态，以便及早作出判断，减少事故的发生。但是特锐的后方视野并不是十分开阔，本来并不宽阔的后车窗还被后排座两个大大的头枕遮住将近一半，如果把后排头枕换成镂空的，应该对后方视野有一定的帮助。
动力表现 同级特有
特锐的发动机使用了丰田引以为荣的VVT－i智能正时可变气门控制系统，虽然排量仅有1．3L，但在实际的驾驶中，可以明显感觉到这款发动机带给驾驶者的直接动力表现。单从数据上看，这款发动机的最高马力和最大扭矩都并不特别突出，与普通的丰田8A发动机相比并无特别大的领先优势，但是因为VVT－i的介入，发动机的输出效果与丰田其他同排量发动机明显的不同，中低转速的扭力持续充足，对油门的反应显得十分活跃，这一点在中速行驶超车的时候会派得上用场。这款1．3L的发动机的声线也与8A不太相同，特锐在怠速的时候显得异常安静，处于城市喧闹的环境中时，坐在车内基本听不到发动机的声音，只有我们把车开到京郊的山区里面，在安静的环境中，才能听到怠速时候发动机的喘息声，不过这安静的优点只在怠速时候才会体现，而当发动机随着脚下的动作逐渐升高转速的时候，噪音便明显传入车内。打开发动机舱我们发现，因为特锐的车头比一般车型都要短上许多，所以发动机便有一部分向后退缩，相当于发动机舱有一部分侵入了驾驶舱内，纵然有防火墙隔离发动机和驾驶室，但还是掩盖不住发动机的声音，这一点在3000转左右的时候最为明显。特锐的车身较高，而且SUV车身的特色也使得它的风阻系数比较大，所以在高速行驶的时候，风噪声比较明显。
分别试驾了四驱手动挡和自动挡车型，出于对驾驶的偏好，在城内用车时特别留意了手动挡车型的表现，但更为有趣的是我们倒在越野场地里体验了自动挡的表现。五前速的手动挡挡位比较清晰，但挂入挡位比较生硬，也需要用些力气，可能力气小、技术又不熟练的女孩子会有些吃力了，好在我们还有自动挡可以供新手选择。手动挡留给我们最深的印象就是它的变速比设置，在正常行车时，在一、二挡位上发动机的转速提升的特别快，几乎一起步之后发动机就会跃入3000转，噪音和加速力匮乏的因素促使自己立刻升入二挡，并且同样的现象在二挡也会出现。不过在三挡之后，发动机的表现就很正常了，并且在2500转以上的时候，加速十分淋漓畅快，完全没有了一、二挡加速乏力的感觉了。手动挡车型我们开出了145KM／H的成绩。自动挡的表现虽然没有完全体会到，但是在短暂的越野场地驾驶中，感觉变速箱的发力还是比较配合发动机的特性的，在自动挡车型上，比较合理地回避了发动机的高噪音转速区，在这个转速区之前便进行换挡了，同时在动力性上并没有明显的损失。也许是因为发动机排量太小了，特锐的自动挡对驾驶员的Kickdown动作接受得并不主动，降挡动作有些迟缓。
全时四驱 不可小觑
之所以要把这一点单独拿出来写，主要是因为全时四驱这个在国内还不普及的东西无论在概念上还是实际需求上都还处于一个“高档”范畴里，但是出现在特锐这辆微体型、低价位、小排量的车型上，还是比较新鲜，暂且搁下这个全时四驱在这辆车身上的表现如何不说，单就这一配置的分量，也许就会让很多消费者掂量。
拥有全时四驱的手动挡和自动挡车型是特锐车系里面最顶级的两个型号。这个全时四驱有个手动控制的中央差速锁开关，在平时的状态，差速锁是关闭的，仪表盘上的差速锁指示灯熄灭，这时候全时四驱就是普通的四轮驱动；而当差速锁开关闭合的时候，仪表盘上的差速锁指示灯常亮，这时候全时四驱就具有了中央控制的车轮差速控制了。这样的人工开关设置一方面可以节约成本，同时也比较适合偶尔才去越一下野的人车生活模式。
在刻意安排的越野场地里，在经过“之”字木这一障碍的时候，差速锁的作用便很明显地表露出来：没有打开差速锁的时候，腾空的车轮经常在圆木上打滑，使得车辆前进有所迟缓且动力损耗过多，而当打开差速锁之后，着地的三个车轮与轧在圆木上的第四个车轮都有正确的动力分配，腾空车轮不容易打滑，附着力明显增大了。可见特锐的全时四驱并不是一个虚设。
在回旋起伏的山路上，全时四驱的作用又一次体现了出来。特锐的车身虽然很高，但在山路上盘旋行驶的时候侧倾并不是很明显，一方面得益于全时四轮驱动，四个轮子同时具有驱动力对车身在弯道中的侧向稳定提供了极大的帮助，而另一方面就得益于特锐比较硬朗的悬挂设置了。特锐的悬挂趋于越野的特性，路感表现直接，对车身的支撑比较强，这在非铺装路面上的通过能力是增强了不少，但是相应的，牺牲了一定的公路舒适性。
内饰做工 有待提高
一直以来，丰田车的内外做工一向都比较到位，不过特锐与同价位的丰田车比起来，内饰的做工和布局设计就有些不尽如人意了。
特锐的前排结构是比较容易被人接受的，也没有什么可以绝对能归到缺点里的线条。只是中控台的做工与用料显得不够细致，材质表面稍显低档。这样的情况下，仪表盘外框和中控台面板的桃木纹设计就更加显露不出桃木应有的味道，反而产生了一些不和谐的因素。另外特锐电窗控制的按钮设计有些不敢恭维，横向布置的按钮总是让人摸不着头脑，不能一下确定往哪边按才是开窗或者关窗，想要随心操作还需点时间熟悉它了。
又是一个新概念的打造，也是一种人车生活方式的诠释。特锐所代表的应该不仅仅是城市SUV或者一个丰田的标志，它更应代表的是对城市生活的一种理解。它的高通过性使得一些城市里的越野路面没有了难度，它的小巧玲珑又让越来越拥堵的市内行车减小了压力。它时尚，它好玩儿；它实用，也经济。能不能同时赢得SUV和微型车的拥护者，就要看它的味道够不够可口了，但无论如何，特锐是给现在还贪大贪全的感性汽车消费带来了一个不错的理性选择。
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