斯汤达在《拉辛和莎士比亚》一书中曾写道：“我们相信，巴黎一个晚上流传的笑话比整个德国一个月流传的还多。”但就是在这样的德国，至今仍然流传着很多关于大众甲壳虫的笑话。这个在二战后抚慰了欧洲人受伤的心灵，也愈治了德国人战争的疮痍，伴随着整个世界奔向富裕快乐生活的小精灵，在一个月前刚刚走完了它作为一种产品的生命周期，而开始了作为一种收藏品的生涯。
在墨西哥最后的生产车间里，当生产甲壳虫的模具被拆下来，有的转到冲压车间，而总装线则被当作废铁处理掉时，工人们用眼泪表达对它的眷恋与追悼，因为被大众汽车墨西哥公司董事长莱因哈特·容恩称为“有无穷的即兴才能”的墨西哥人仍然爱着它。而在德国的城市乡间，甲壳虫特有的亲切声音早已随着人们久远的回忆飘散成夹杂着辛酸、甜蜜、快乐或伤感的怀旧歌曲。
时间的车轮飞转向前，老甲壳虫正沉向历史的河底，在它近70年的超长寿命里创造的2200万辆销售业绩似乎也已经被高尔夫的新奇迹所打破。但是无论是现在还是将来，谁还能再用一款从不改变外观设计的产品如此长久地占据人们的心呢？仅从这一点我们就可以说，甲壳虫在过去了的那些年代里所创造的奇迹将永远是一个打不破的奇迹。
这种成功虽成就于风云际会的特殊历史环境中，但如果细细端详它的盛衰足迹，我们仍然可以挖掘到很多在任何时代都有价值的东西。
顽固到底的甲壳虫
当我们谈到甲壳虫的时候，会想到很多在当时无与伦比的优点，廉价、结实、实用、操控性好……但是能让甲壳虫成为经典的最重要原因仍在于它那通行于世界各国文化之间的，可爱的外型设计。在这一点上我们看到了德国大众最顽固的一面。一句“全世界都喜欢德国的这个”就已经为甲壳虫把话说满了，在60年代，曾经有人提出过这样的问题，甲壳虫为什么不变化一下外型，而大众汽车的回应则是广告中一个画着甲壳虫车尾图案的蛋，并且说：“有的外形不可能再改进了。”整整15年后的1978年，当甲壳虫已经在德国停产，高尔夫已经接替了它的时代之时，大众汽车再次用了一种顽固不化的口气在仍是蛋主题的广告中写道“我们将保持这个外型，直至最后。”2003年7月甲壳虫在墨西哥停产的最后一刻，大众公司覆行了自己的诺言，这个波尔舍在1931年设计出的家伙在这么长的时间里没有改变过它的外型。在墨西哥这块最后的市场上，当政府要求今后出租车只能用四车门的车型时，甲壳虫选择的是放弃而不改变。那么波尔舍的设计真的完美无缺到可以永葆时尚吗？大众在不断推出一代代变化着造型的高尔夫和帕萨特的时候却为什么坚守着甲壳虫的老式设计呢？
历史锻造出的甲壳虫时代
不可否认的是，波尔舍的这款简洁的设计在当时（二战前）与第一款量产轿车福特的T型车相比，具有了超前的现代感。而且它简洁流畅的外型看起来就十分结实，不用担心在颠簸的乡村公路上会掉下某个零件。事实上甲壳虫确实也是结实实用的代名词。但人们眼中的时尚总是随着社会历史环境的变化而时刻改变着，甲壳虫也不例外，实际上从它在战前诞生到战后量产的过程中经历过一次重要的改型，只是我们不知道那是不是波尔舍自己操刀进行的。在《大众汽车编年史》1934~1938年这一章节中，记者看到波尔舍照片左下方那款大众汽车原型车时，第一个想到的似乎不是可爱的蛋壳或虫子，隐约中却闪现出德国士兵头上钢盔的影子。而战后大众汽车厂在英国占领军的托管下，从一个军备生产厂回归轿车生产厂后，生产出的甲壳虫轿车与原型车相比已明显发生了变化——车的前部被加长而且具有了更加夸张的弧度，两个前灯从中间分向了两边的轮框上方，像两只可爱的大眼睛，这种变化使它从一个冷酷的金属壳子变成了有生命的卡通玩具，充分迎合了战争阴云散尽，人们重拾生活乐趣的心境。正是这种情趣的造型，使甲壳虫在二次世界大战到七十年代这段欧美经济增长最快的时期，走到哪里就把快乐带到哪里，让人无法不喜欢它。特别是在那个资源紧缺，物美价廉、结实耐用又具有良好操控性能的小型轿车供不应求的年代，人们爱透了它。在德国就更是如此，在战后的废墟上，德国大多数阶层的人口袋里都不富裕，而且他们都有渴望经济复兴，盼望和平快乐生活的心情。如果仅从排量、马力和价格上来看，甲壳虫的定位本应是有阶级的，但正是因为当时不可复制的历史背景，使它的顽皮造型作为一种时尚的社会符号，让各个阶层的人都能找到接受它的理由，从而具有了跨越阶级界限的独特定位。
诺德霍夫的造车观
就像当年在希特勒的命令下诞生，而后又在英国驻军当局负责人伊万·赫斯特少校的督促下改进质量和走上全球化路线一样，甲壳虫这种社会定位并不是大众汽车公司的意志使然。但是大众汽车被移交德联邦政府后的第一任总经理海因里希·诺德霍夫的主张却决定了甲壳虫的命运。他坚持批量生产与世界市场导向的结合，在他的领导下，大众轿车发展成为技术成熟的甲壳虫。而大批量深加工的效益保障就在于产品基本结构的不变性上。这在当时是一种很经济的生产模式，它可以使单一的生产线发挥最大功效，使工人在熟练程度和劳动生产率不断提升的同时也使甲壳虫的质量和性能稳步提高。
所以我们看到虽然甲壳虫的各种零配件都在不断发生着更新和改进，但外型和基本结构却没有改变过。
在深加工的生产线上大批量走下的单一车型驶向欧美和澳大利亚的城乡公路，为大众公司带来了规模效应和广告效应。20世纪50年代前半期，西德经济处于恢复之中，但由于新货币政策对工资增长的扼制，使大多数西德公民仍然买不起甲壳虫，大众汽车厂便几乎以成本价出口而不断向大批量生产迈进。正是由于甲壳虫作为单一车型在国际市场上获得的成功，才使1954年开始的福特模式的大规模自动化生产甲壳虫有了重要意义，而保证了大众汽车在世界市场上攻城掠地的能力，能够满足美国20世纪50年代中期开始的需求高潮。
甲壳虫忘了改变自己
然而在此后的若干年中，甲壳虫的不变化似乎是由于庞大的市场需求使大众忙于在世界各地开设销售公司，而忘记了竞争对手的存在，等他们想要改的时候，甲壳虫已经完全落伍了。但这对大众来说也未必不是一件好事。随着世界汽车工业的飞速发展和人们收入的持续增长，使购车者有可能进行更多个性化选择，当来自日本和欧洲其他地方的竞争者蚕食掉了甲壳虫在欧洲和美洲的市场的时候，大众公司在甲壳虫上的核心竞争力面临了前所未有的挑战，因为他们不能再靠以前那种增加销售规模或提高价格来提高利润率。从20世纪60年代末，大批量生产在变化上的弱点已经使大众感受到内部生产与车型决策方面的压力，加工深度和大量的车型与配置样式导致了生产力的减弱，由于不具备日本汽车公司加工深度低、灵活善变的制造体系优势，大众无法更快更准确地适应客户的要求制造出物美价廉的车型。大众的基本竞争优势——批量生产一种车型已经开始转变成严重的劣势。
1970年，甲壳虫的销量开始下滑，先是国内市场的回落迫使大众不得不减产14%，接着由汇率造成的面对北美厂家的竞争劣势，以及甲壳虫由于在油耗和安全性方面的先天不足，使它在美国民众中受欢迎程度大大下降，大众汽车在美国的销售量在1970~1972年间从57辆骤减到不足5万辆。如果不是有先进的技术、过硬的质量与完善的售后服务，那一次大众还真的很危险，因为在价格战场上它根本无法战胜日本的产品。
猛醒的大众开始投入精力在新一代大众汽车平台——帕萨特和高尔夫的研发，寻找甲壳虫的接班人，并转变原来的观念，在生产体系的技术和组织上按标准构件生产原则进行创新，但同时仍然生产着一成不变的甲壳虫。原因很简单，只要甲壳虫还有市场，就没有必要停下来，但这注定是一个将会逐渐萎缩的市场，所以也不必再投入精力于外型的改进了。因为此前与甲壳虫使用相同后置风冷发动机的VW411车型的不成功，已经宣告了甲壳虫技术发展的终点。新一代车型必须摆脱甲壳虫而重新设计。可以说，正是从这个不大不小的危机中，大众摆脱了甲壳虫的形象，开始向在更多平台上为各个阶层制造汽车的方向转变；跳出了大批量生产的窄胡同，通过采用使同样的组件可以用于外观不同，但生产技术上广泛一致的集团同类车型的标准构件生产方案，迈出了保证企业长期盈利的重要步骤。我们在一代又一代的高尔夫的身上看到大众对平民车型的坚持，高尔夫的频繁换代与甲壳虫的不变形成鲜明的对比，这正是大众及时转变思路适应新环境的进步。
新甲壳虫不是甲壳虫
也许大众公司的想法正如他们在广告里所说的那样“有的外形不可能再改进了”，“全世界2100万甲壳虫用户都认为这个外型不错”，但又如何解释新甲壳虫的诞生呢？我们看到大众在下一代甲壳虫的推出上可以说是煞费苦心。
正是因为它的形象太根深蒂固，你很难找到一款又时尚又能具备甲壳虫独特基因的传人。而且环境已经发生了天翻地覆的变化，即使你找到了这样的车型，也不可能再造老甲壳虫的辉煌。而且从客观上讲，大众在有了高尔夫这个甲壳虫消费群体的接班人之后，也不应该再造同一定位的甲壳虫车型了。
于是我们看到1998年开始在墨西哥生产并向全球市场推出的，基于高尔夫平台制造的新甲壳虫，用最新的时尚元素演义了老甲壳虫的可爱形象，但市场定位已经不是老甲壳虫的平民大众，而是更有经济实力、追求时尚的消费人群。
所以我们看到，大众公司在发布“甲壳虫在墨西哥停产”的消息时，并没有在它的前面用“老”来定义，弄得很多人都以为新甲壳虫也不再生产了。大众公司其实是想告诉人们，甲壳虫时代过去了，新甲壳虫不是穿上炫丽外衣的老甲壳虫的替代品，而是与之完全不同的一款时尚产品。
斯汤达在《拉辛和莎士比亚》一书中曾写道：“我们相信，巴黎一个晚上流传的笑话比整个德国一个月流传的还多。”但就是在这样的德国，至今仍然流传着很多关于
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