很早以前就想做一些关于特定环境下车辆的对比测试，但由于以前可选择的车种实在太少，数来数去市场上就那么几种车，而且真正让人看起来动心、开起来激越的车又实在太少，因此这计划搁置了很久。今年的情况开始有些变化，由于国内市场的“致命”吸引力，跨国公司忙不迭的将一些好车、新车带到国内市场上来，这也使我们在测试新车时有一些全新想法。
这次我们的目的是专门测试汽车在弯道上的性能。本来愿望是找更多款车来看看他们在弯路上的表现，但实际上可选择的余地还是不大，至少几款车无论在价位、档次还是大小上都要有可比性。其次是场地的问题，没有专业的试车场，就很难使尽全力搏出一款车在弯道上的表现乃至极限，这样对比测试似乎也就流于表面。最终我们还是找到了不错的场地，而且找到了两款口碑甚佳的车，这就是本期的主角车型宝来与赛纳。
作为国内第一款驾驶者之车，一汽大众确定这样的定位的确是需要一些勇气的。在很多厂家推新车都想新老车手通吃的大环境下，宝来却固执地强调驾驶者的乐趣。很多人认为这样的理念对于中国市场来说相当超前，而一汽大众很可能会在宝来身上吃到苦头。但事实证明宝来的推出是成功的，去年5万辆的销售数量证明，在国内有庞大的爱车一族，他们追求驾驶的乐趣，拒绝四平八稳的生活方式。赛纳也是雪铁龙公司在中国推出的一部不错的轿车，雪铁龙公司在悬挂系统方面的造诣甚至令一些大厂羡慕，而我们在本次测试时也发现，赛纳的四轮独立悬挂系统在弯道上的确有相当出众的表现。
复杂弯道留出充分施展空间
如果只是四平八稳在在市区路上走走停停，很难分辨出一款十多万元的车与一款三十多万元的车有什么实质性差别，但是在弯道上，却能立判高下。所以我们本次选择的道路比较复杂，既有连续的S弯，又有直角弯，同时还有考验过弯极限的手肘弯，这些弯路其实也给宝来和赛纳充足的施展空间，谁能在本次弯路对决中成功胜出呢？
人机工程学设计：宝来较佳
这是我们比较的第一项内容。喜欢玩车的人都知道，一款操作位置设计符合人机工程学的车辆，在驾驶过程中，尤其是激烈驾驶的情况下，会使人产生“人车合一”的感觉，而如果坐姿或油门踏板、刹车板、挡位设计不甚合理的话，驾驶者信心首先就会失掉一半。
从宝来我们可以看到德国人在驾驶位设计方面的天分。如果仅仅从外观上来看，似乎宝来与赛纳并没有太多区别，但当你坐在宝来的驾驶位上，将车驶过几个弯道后，就会发现脚在刹车板、油门踏板的位置上非常自然舒适，方向盘手感极佳，大小、高低位置合适，无论做怎样的动作都游刃有余。前方的视野也相当开阔，令你可以迅速判断及作出操作反应。
赛纳在这方面明显逊色一些。先讲到方向盘，虽然赛纳的方向盘在尺寸上与宝来差别不大，但位置倾斜度过大，因此在大圈数扭肽时会感到比较吃力，此时会产生方向盘较大的错觉。此外视野也不够开阔，对快速多变的操作反应会产生一些影响。油门、刹车、离合的位置很合理，而且油门踏板、刹车位置较平，适应做踵趾动作。
座椅包裹力：塞纳较好
赛纳总算在这方面胜过宝来。类似桶型的座椅使赛纳在过肘弯时明显讨到了不少便宜，驾驶者身体可以被稳稳地固定在座椅上，不会随车体的摆动而左右摇晃，臀部与肩部均可得到比较好的包裹。支撑力也比较出色，软硬适中，此外虽是真皮座椅，但附着性比较好，不易出现滑动。
虽然宝来同样有一副支撑力极其出色的驾驶座椅，并且是八向电动调节，但包裹力却要差一些，尤其欠缺有效的侧向支撑力，在过弯时身体会有摆动。
出弯力道：难分伯仲
两部车的刹车系统配置均相当齐备，因此在入急弯时轻点刹车，均可以从容地控制车速。宝来配备的AG4四前速自动变速器虽然齿域较宽，但这并未影响到它在频繁加减挡时的细密性与连贯性。在入弯减速后，车载的电脑系统体现了高度智能化管理，转速的下降幅度虽然比较大，但在出弯加速后，变速箱会根据油门的轻重程度决定发动机的运作，中度给油的情况下，转速只是平稳上升，车速衔接非常顺滑，但出弯速度却相当高。210牛·米的强大扭力在1750转时即可爆发，而且会一直持续到4600转的高转速，这就等于只要轻给油门，发动机即可输出强大的扭力，扯动车身前冲。
如果尽油加速的话，此时波箱立即Kick-down，转速在迟疑一下后迅猛飞升，上升的速度之快令人怀疑发动机是否能吃得消，这种忧虑当然是多余的。其结果是功率与扭矩均在极短时间内达到最大值，此时出弯的快感伴着轮胎的嘶叫声一齐而来。
本次测试的赛纳配备了2.0升发动机，五前速手动挡波箱。不可否认的是，这款发动机同样具有令人喜悦的爆发力。虽然最大功率97千瓦/6000转/分、最大扭矩190牛·米/4100转/分这样的数值并不出奇，低扭也未见有惊人表现，但如果在出弯时将挡位控制得当，将转速保持在较高的区域，在出弯时同样会得到理想的回报。我的体验是在四挡时入弯，刹车减速，此时转速急落，若不减挡出弯发动机明显乏力，但如果在弯角位直落二挡，让转速保持在3000转左右，出弯时即可获得非常强劲的加速感，而且挡位衔接相当平顺，不过换挡时机需掌握得当，否则会有很明显的顿挫。
稳定性：赛纳更胜一筹但轮胎更易磨损
赛纳的四轮独立悬挂令其在高速过弯时有上佳的表现，这也是我最喜欢赛纳的地方。如此讲并非表示宝来的表现不理想，只是赛纳更胜一筹罢了。
在高速连续过S弯位时，我们将时速提升到90公里，对于很多车来说，这种速度在过弯时未必能吃得消。但赛纳却表现出了极佳的稳定性。在测试的时候，我只能想到一个比喻———就像吸在地上一样。的确，当我们驾驶这款车高速过弯的时候，无论是直角弯还是S弯位，车身均保持着很好的平衡，不过轮胎的受力就相当明显，与宝来的后轮独立悬挂相比，轮胎的磨损甚至可能是成倍的。所以我在试完两款车后，宝来并无异样，但赛纳却有浓浓的糊焦味。
宝来的稳定性相对要弱一些，前麦迪弗逊后拖摇曳臂半独立悬挂的底盘结构使宝来在高速弯道上的稳定性方面难有上佳发挥。但可以肯定的是，宝来硬朗的车身结构有效地增加了车身的稳定性，虽然在高速过弯时会有一定的侧倾，但这种侧倾完全是在可控范围内的，估计在极限过弯方面未必会输入赛纳。
轮胎：高速适应及抓地各有优势
车胎对操控性的影响也是显而易见的，宝来采用的是韩泰195/65R15轮胎，这一品牌同样也配备在大众的帕萨特、POLO上，其优点是经久耐用，但路噪相对较大，抓地力要弱一些，赛纳采用的是米其林195/55R15宽胎，同样是15铝合金轮圈，但赛纳的胎壁更薄一些。
在实际测试中，赛纳的轮胎出现极限的时间明显要迟于宝来，在高速甩过直角弯的时候，赛纳仍能保持很好的抓地力，而宝来的后轮开始出现轻微侧滑，说明抓地力已近极限。宝来的轮胎采用了91V规格，可达210公里的时速，而赛纳的85H标号胎的最高时速在160公里到180公里之间，可见宝来的车胎在高速适应能力方面有明显优势，但在抓地力方面却输给赛纳。
方向准确度：赛纳相对较弱
方向机的比例大小直接决定过弯时动作的准确性，宝来在这方面有较明显的优势，方向比例感极佳，在扭肽时轮胎与方向盘的响应非常直接，几乎是1：1式的呼应。过弯时轻带方向，就可以轻松入弯、出弯、走弯位，循迹性一流，整个过弯过程变得非常轻松顺畅。
赛纳的方向比例相比较大一些，而且方向盘有少许虚位，影响了指向的精确性，另外方向盘角度比较倾斜，影响了快速扭肽的效率。
车尾随动性：宝来略胜少许
两款车在过弯时的随动性均非常出色，如果非要分出高下的话，宝来会略胜少许。在弯道上可以感觉宝来的车身似一个整体，在过弯时后尾似有股力道扯住一般，与车头保持一致，没有任何拖泥带水的过弯感觉。赛纳在过弯时感觉不似宝来那样灵巧，由于轮距比宝来长一些，对车尾的过弯随动也会有一些影响，但在过弯时却表现得极其扎实，似乎总是四平八稳的，但又能很轻松地续上前轮的轨迹。
小结：
很难讲两款车谁在弯道上的表现更胜一筹，虽然各有优势，但可以说都是弯道上的好手，表现同等出色。如果论个人喜好，我倒更喜欢宝来一些，首先是工艺水平明显高于赛纳，无论是用料还是装嵌工艺，此外宝来在人机工程学设计方面实有独有之处，驾驶起来有随心所欲的感觉，而且操作准确、简单、无误，加上1.8T强劲的动力表现，的确无愧“驾驶者之车”的称谓。
很早以前就想做一些关于特定环境下车辆的对比测试，但由于以前可选择的车种实在太少，数来数去市场上就那么几种车，而且真正让人看起来动心、开起来激越的车
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