赛纳的加速是如此迅捷，大脚给油后时速表指针毫无挂碍地攀升到120公里/小时以上，彻底改变了我们对神龙汽车一直以来的动力偏见。
法兰西浪漫下的激情，也在这飙升的速度中释放，令人想起多年前一个叫着同样名字的伟大赛车手所带来的极速快感。
“一片好心”
赛纳的全新发动机颇值一提，只要看几个数字就可以知道它的价值：手动挡0-100公里/小时加速9.8秒。这是继宝来1.8T手动挡之后，最新进入“10秒俱乐部”的国产成员。这一“俱乐部”成员中，还有新近重新标定加速参数的马自达6，将原来的10.8秒减少了一秒。或许这样的加速对于有赛车传统的赛纳来说亦不足为奇，那还有它的油耗：手动挡90公里/小时匀速5.9升，自动挡6.6升。
这是让我们吃惊的地方：油耗与动力性能够如此趋于完美地结合。神龙汽车的工程师事后向记者解释说，这款去年才发布的发动机是雪铁龙最新的发动机之一，表面与毕加索2.0的发动机相似，但电子节气门以及电脑控制程序的有效修改，使之性能远远超过毕加索2.0。最新的几千辆赛纳将采用进口发动机，随后将逐步在襄樊的发动机生产线上生产。同时，正在用新的发动机酝酿毕加索2.0发动机的进一步改进，但时间不会太短。
16V的2.0赛纳动力表现优秀
线性扭矩
4月17日杭州的钱塘江畔，我们体味了赛纳之“快”：在手动挡与自动挡交替的试车中，超车均在倏忽之间，加速爽利。其手动挡16.98万元，为同排量车最低价，令人对它5月份的正式上市充满期望。
自动挡的激情比手动挡略逊。我模拟三种不同的驾驶习惯者，分别以经济、适中、强调动力的方式踩下自动挡车的油门踏板，去调动赛纳聪明的电脑。在给油较轻时，发动机转速2200转左右即可升挡，而动力的感觉亦不弱，这种低转升挡的设计，使得赛纳能给谨慎驾驶者省不少油。而踩下油门一半左右给油，换挡的时机提升到了3500转上下。狠狠踩下油门，发动机的咆哮声中，转速迅速超过5500转，然后升挡，但KICKDOWN强制降挡不甚明显。
几次反复之后，我们确定，赛纳的自动挡并不是只强调激情，其扭矩输出异常平顺，在升挡的过程中几乎感觉不到一点短暂的动力输出间隙，这种线性效果，如果只从驾车感觉上来说，有些接近无级变速。与宝来1.8T自动挡比较，赛纳爆发力不足，而平顺性过之。若与福美来相比较，采用较深油门的操控方式能使赛纳有更多的激情。
赛纳的手动挡乐趣要明显一些，我选择在不同的转速区间换挡，以感受其扭力变化。尽管是高转速发动机，但2500转左右升挡已经能获得很好的动力感，这是雪铁龙发动机省油的一个秘诀。扭力输出在4100转左右达到峰值，随后开始下滑。挡杆的设计比较适合“握”，像我这样喜欢几个指尖“轻轻拨一下”的驾驶者，多少有些手感欠缺。
几次测试后感觉，在4300-4500转左右升挡能够获得很好的连续加速效果，放下车窗，发动机高速运转的声音刺激人的血液，充沛的动力与相对较轻的车身，一气呵成的提速，见车超车。
由于直路不长，我们没有长时间试高速，但车载三人以及换挡时间损耗明显的情况下，0-100公里/小时加速亦只是刚刚超过11秒，良好状态下进入10秒应无问题。
操控激情
在雪铁龙家族，有好几款在WRC上有盛誉，被称作“性能钢炮”，如2.0升的限量车款XsaraVTS、SaxoVTS和XsaraVTR。这些性能车使得同出一门的赛纳2.0也很有江湖名声。132匹马力和加强型底盘，使我们试车时不由得和宝来与福美来有些比较。尽管排量有些差别，但这几款是最为接近的强调性能的车型。由于赛纳是阶背车，其轴距在全车比例会更大一些，稳定性占优而尾箱空间处于劣势。
在杭州的试车直道短速度快，对制动和悬架是一种考验。我们遗憾没有试刹车距离，但这个距离应该是同级车的绝对优等生。4轮盘式制动，ABS+EBD（电子制动力分配装置）+BA（紧急制动辅助系统），我在80公里时速急刹车，制动距离感觉完全在掌控之中，刹车渐进性极佳，这一点感觉上比宝来、福美来要略好，可能与赛纳车轻惯性小也有关系。很多90度左右的弯是在60甚至80公里以上的速度过的，在尖锐的响胎声中，雪铁龙的后轮随动技术很好地发挥了出来，能明显感觉它对转向过度的细微修正，有效地抑制了甩尾，从而扩大了转弯的极限。但过弯时的悬架支撑与宝来、福美来比较则无任何优势，侧倾从感觉上也要略微明显。
赛纳转向的精确与制动的有效，使我们慢慢地撒起野来。不停地回旋，不停地高速过弯，不停地急刹车，由于试车道不是全封闭，也就免不了疯狂地超车，甚至在可视范围内弯道超车，赛纳有一种随心所欲的感觉，尤其是发动机转速保持在3500转以上时，似一个已经进入激情状态的运动健将，非得再创造一个万众瞩目的新成绩。
赛纳的加速是如此迅捷，大脚给油后时速表指针毫无挂碍地攀升到120公里/小时以上，彻底改变了我们对神龙汽车一直以来的动力偏见。 法兰西浪漫下的激情，也
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