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a（1）扭矩感桥间差速器
将电子牵引控制和新型扭矩传感桥间差速器的作用相结合后，前后差速器始终保持“开放”，而不存在任何形式的空转限制装置。
开放式差速器能改善在恶劣越野条件下的行车状况，而传统的锁定式差速器在这些情况下可能会使汽车无法正常运转或滑行。
新款RANGEROVER采用了扭矩感桥间差速器。因为研究人员发现，它在先进的电子牵引控制系统的配合下比以往使用的传统粘液耦合器效果更好，对抓地能力变化的反应更迅速。这在越野行驶时体现得尤为明显。
如果在越野行驶时车轮发生空转，电子牵引控制系统是RANGEROVER众多功能机构中第一个作用于每个车轮的工具。
例如，如果左前轮失去抓地能力发生空转，则轮速传感器就会发现哪只车轮在空转，牵引控制系统会施加制动力，使其重新获得抓地能力。
如果抓地能力仍然很低，牵引控制系统会将发动机动力（或前轴扭矩）从左前驱动轴引导到右前轮，而不会让左车轮不必要地高速空转。
如果右前轮也失去抓地能力，则右前轮驱动轴会有效地将前轴扭矩沿前传动轴馈送回变速箱中。
然后扭矩传感桥间差速器开始“锁定”（再锁定式差速器的效果），以将发动机动力传递到后轴。
如果一个后轮失去牵引力，牵引控制系统会对此作出反应（如对前轴的作用一样），将动力传递给对侧的后轮，从而推动汽车继续前进。
来看这一组图片，它显示出览胜如何走出一片凹地，这些坑大约有半米深，而且是间隔的。
在左右后轮还未爬出时右前轮已进入深坑，可以看到它的三个（有一个看不到）车轮利用悬挂的冲程令车身保持平稳。
此时右后轮完全进入深坑，左后、右前仍在平地上，而左前轮完全腾空。在这种情况下，左前轮因完全失去抓地力空转，如果不加以控制，动力会因此全部损失而令前轴仍有抓地力的右侧车轮无法前进。此时牵引力控制系统会对空转的车轮施以制动，让动力流回仍有抓地力的车轮。同样，即使前后轴中只要有任何一个车轮还有抓地力而其余三个车轮打滑空转车子也能得到驱动力而驶出困境。
（2）电子制动力分配（EBD）
在强力制动情况下，车辆向前的重量转移有可能使后轮失去抓地能力。
如果安装防抱死制动系统（ABS），这种情况发生时，通常会激活汽车的ABS系统。
从名称就可看出，作为RANGEROVER的标准配置，电子制动力分配系统（EBD）可根据汽车的负重情况平衡前轴与后轴间的制动力。
这是通过比较全部四个车轮的速度和汽车的速度来实现的。
在强力制动情况下，汽车的重量前移，使后轮相比之下没有负重，这时制动器更容易抱死。EBD通过比较全部四个车轮的速度发现这一情况，并相应地减少后轮制动压力，将施加于前轮的制动力增至最大。
这一动作也会延缓ABS的启动，从而实现更短的制动距离。
不论车中乘坐1名还是5名乘客抑或装载了1个购物袋还是10个购物袋，EBD都会自动调整制动力进行补偿。
（3）紧急制动辅助装置（EBA）
在正常情况下，大多数驾驶员开始制动时只施加很小的力，然后根据情况增加或调整对制动踏板施加的制动力。
如果必须突然施加大得多的制动力，或驾驶员反应过慢，这种方法会阻碍他们及时施加最大的制动力。
许多驾驶员也对需要施加比较大的制动力没有准备，或者他们反应得太晚。
为对此作出补偿，新款RANGEROVER将按标准配备紧急制动辅助系统（EBA），该系统可在需要紧急制动的情况下自动启动，缩短制动距离。
EBA通过驾驶员踩踏制动踏板的速率来理解它的制动行为，如果它察觉到制动踏板的制动压力恐慌性增加，EBA会在几毫秒内启动全部制动力，其速度要比大多数驾驶员移动脚的速度快得多。
EBA可显著缩短紧急制动距离并有助于防止在停停走走的交通中发生追尾事故。
EBA系统靠时基监控制动踏板的运动。
它一旦监测到踩踏制动踏板的速度陡增，而且驾驶员继续大力踩踏制动踏板，它就会释放出储存的180巴的液压施加最大的制动力。
驾驶员一旦释放制动踏板，EBA系统就转入待机模式。
由于更早地施加了最大的制动力，紧急制动辅助装置可显著缩短制动距离。
（4）动力稳定性控制（DSC）
由BMW（宝马）公司开发的第三代DSC系统采用了防抱死制动器（ABS）、四轮牵引控制以及“转弯制动控制”（CBC）机制，即使在最恶劣的驾驶条件下，亦能确保汽车的稳定性。
如果检测到汽车可能正在滑行，DSC系统降低发动机功率，必要时对特定的车轮施加额外的制动力，从而对汽车采取必要的纠正措施。
因此，DSC能在1秒钟的时间内使汽车在所选道路上稳定下来。
然而，即使如此先进的系统也不能违背自然规律，因此驾驶员应始终保持最佳的状态，了解路况，用心驾驶。
DSC蕴涵复杂的计算机控制技术，即“稳定性算法”，它能识别挂车负重，并对增加的汽车负重进行自动补偿。
（5）转弯制动控制（CBC）
虽然在急刹车时，防抱死制动器能防止车轮抱死并帮助维持转向控制，但根据环境的不同，如果在转弯时紧急制动，汽车仍会有滑行的危险。
针对这种情况，新型RANGEROVER配备了“转弯制动控制”装置。
在转弯制动时，CBC与防抱死系统配合工作，分别控制每个车轮制动缸的压力，从而减少过度转向和不足转向的危险。
通过这种方式，实现了最优的制动力分配，从而确保了汽车在转弯制动时的稳定性。转弯制动控制利用来自ABS的信号控制各个制动器的压力，即使驾驶员在转到一半时才施加制动力，也能获得最佳的制动效果。
非CBC汽车在半弯制动时通常会继续向前直行。
动态稳定性控制系统会不断监控转向角和油门位置，确定转弯动作是否引发不足转向或过度转向。然后，汽车会降低发动机功率，并选择性地制动各车轮，致使汽车重新回到正确的轨道上。
当车子以大约100km的时速在山区连绵的弯道上高速疾行，我们可以仔细观察车子在过弯和出弯时的车身动态。当车子转弯时，由于重心的转移令外侧车身下沉，悬挂受压压缩，车子表现出侧倾的迹象。由于采用了主动式的气动悬挂，电子控制元件会主动给即将下沉的外侧悬挂加压令它不再下降。得出的结果显而易见且十分有效，就是车身侧倾大幅减少，行车稳定性增加，令乘客坐得放心且舒服。实际上，主动悬挂在高速行驶时的功能就是稳定车身，防止重心过度快速转移。它与主动式车身沉降（下降23mm）一同作用。主动车身沉降后令车子重心降低，再加上悬挂在动态行车中的合作，整体表现更加出色。
（6）下坡控制（HDC）系统
“下坡控制”系统由LANDROVER发明，新款RANGEROVER安装有“下坡控制”（HDC）系统，它为下陡坡时增加稳定性和安全驾驶提供了最佳的解决方案。
HDC系统利用防抱死制动电路，分别向四个车轮施加制动力，从而在下坡时控制汽车，并将车速限制在预定的目标速度范围内。
新款RANGEROVER安装“下坡控制系统”后，性能大大提高。
其新的最小目标速度为2mph(4km/h)。
踩踏油门可提高目标速度，而施加制动力则可降低目标速度（利用前一系统中的制动器代替HDC）。
HDC由驾驶员利用变速杆旁的开关打开，但是只有当车速低于22mph(35kph)时，它才起作用。HDC在高挡和低挡、前进挡和倒车挡都能工作。
RANGEROVER的历次创新
1970
■全时四轮驱动
■长程螺旋弹簧悬架
■铝制车身面板和发动机
1988
■粘液耦合单元（VCU）变速箱差速控制
■防抱死制动器
1992
■全地形四通道防抱死制动器
■电子牵引控制
■可调高度四角空气弹簧
1994
■双向模式H门变速器和变速箱控制
■驾驶员和乘客用安全气囊
1998
■越野导航系统
■四轮电子牵引控制
■前排座椅侧面安全气囊
2001
■全新的带有集成底盘的“整体式”车身，刚性为原来的2.5倍
■带有手动换挡模式的低挡自动变速器
■“低至高档”“移动换挡”变速箱
■连接前后悬架的互连式空气弹簧，改善了越野性能和舒适等级铸铝的内门、外门和发动机盖
■DSC动态稳定性控制
■HDC高或低坡度的正反向下坡控制
■宽辐完全独立悬架
车身尺寸
风阻系统0.38
长/宽/高4950/1956/1863mm
轴距2880mm
轮距前/后1629mm/1626mm
车重2440kg
配重前48.1%/后51.9%
引擎
形式V8汽油4398cc32气门
最大功率210千瓦（286匹）/5400rpm
最大扭矩440牛·米/3600rpm
加速性
0-100km/h9.2秒
最高时速209km/h
齿比
一挡3.57
二挡2.2
三挡1.51
四挡1.00
五挡0.8
终传比3.73
悬挂
前麦弗逊式空气弹簧独立式
后双叉臂式空气弹簧独立式
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