CX—7驾驶与操控—悬挂调校较硬，丢不掉的操控性

鸣谢车辆提供：深圳安进马自达

    在当前，“玩概念”是比较流行，也比较有效的宣传手段，一些明明走家用路线的车仅仅依靠一点运动化的外形，就敢号称运动性，希望通过这种方法来体现其全面性，这样的宣传自然也“蒙“了不少人。在测试CX—7之前，我们曾担心跻身城市SUV的CX—7会不会在跑车+SUV的外形下，也走向舒适化路线，成为一台徒具其表的车，但从实际表现来看，虽然CX—7确实兼顾了一定舒适性，但那种深入骨髓的运动精神却不会丢。

    方向盘采用电子液压助力，份量还是稍沉，相比于其他日系车轻盈的方向盘，马自达本身就是个异类。虽然掉头时确实有稍许费劲，但高速时方向盘变得非常沉稳，丝毫没有发飘的感觉，让人心里踏实；过弯时，转向灵敏，指向精确，路感清晰。油门有一定反馈力，便于精准控制，制动踏板宽大，制动力来的非常及时，而且力道也不错，有一定渐进性，使得驾驶员对车速的控制更加自如，CX—7采用了脚踏式驻车，那些习惯了手刹的朋友需要适应一下。

    CX-7的后悬挂是多连杆式独立+横向稳定杆，和睿翼一样，但前悬并没有套用睿翼的双横臂扭杆式，而是采用了麦弗逊+横向稳定杆，这样会多少照顾到一点舒适性。但实际感受来看，悬挂还是偏重硬朗，通过减速带时，可以明显感觉到轮子在跳动与起伏，而在通过坑洼地带时，悬挂也特意保留了大部分的震动和波动，让驾驶者可以清楚的感受到路面信息。当然，这样的调校CX-7也使得我们不太愿意驾驶它去走坏路，尽管座椅皮质很柔软、乘坐比较舒适，但悬挂丰富的路感保留使得我们接受到太多并不愉快的路面反馈，这也注定了CX-7是台公路机器。

    我们都知道，当前的SUV基本都带有四驱模式，甚至连“轿车化”CR-V都有电子四驱，可是新款CX—7则取消了四驱系统，可见它完全放弃越野能力，一心“扑”在公路上。从这个角度来看，我们几乎可以认为CX-7只是一台加高了的前驱轿车，它似乎比CR-V还“轿车化”。正常行驶，底盘对地面的帖附性很高，即使车速超过了100km/h，车身也没有发飘的感觉，给人以继续加速的信心。“S”形模拟绕桩过程，车身刚性很高，侧倾幅度非常小，使得车身回正的能力很高，这与其他SUV非常不同，因为我们都知道SUV重心高，重心转移的幅度大，如果不是悬挂硬朗到一定程度，侧倾是很难抑制的。方向盘在这个过程中指向也非常精准，反应很灵敏，连续变线也显得游刃有余，而相对一般SUV故意保留虚位的设定，这点也让我们认为它实在不像传统SUV。快速过弯，可以感到悬挂对车身的支撑很到位，车身侧倾依然很小，而轮胎的抓地力也很好，虽然试车当天下了雨，地面比较湿滑，但在快速过弯时，车尾外甩的趋势并不明显。

    CX—7的机械性能确实比较完善，但车内环境上则稍差点。由于马自达秉承着“ZOOM—ZOOM”设计理念，工程师刻意的将发动机声音渗入车厢，这种做法在睿翼上得到了很好的效果，那种“ZOOM—ZOOM”的声音清脆、悦耳，确实会让人沉浸其中，但CX—7的发动机声音调校则不如前者，声音有点嘈杂，导致发动机在高转时有些扰人，尤其是对后排乘客。我们通过分贝仪对车厢内的噪音进行了测试，最大时甚至达到69分贝左右，希望工程师可以将发动机声音调校一下，恢复那悦耳的“ZOOM—ZOOM”之声。

    以下是我们通过分贝仪所测的车厢噪音，成绩如下：

    由于当日下了雨，路面湿滑，我们无法测试出真实的制动成绩，希望以后能为大家补上。