CX—7动力系统——中低转强劲，换挡顺畅

鸣谢车辆提供：深圳安进马自达

    CX-7此次引进国内的只有一款2.5L豪华型，搭配马自达2.5L汽油发动机，和睿翼使用的相同，不过CX—7发动机经过调校，在输出性能上并不一样。睿翼的2.5L发动机最大功率是124kw/6000rpm，最大扭矩为226N m/4000rpm，而CX—7的最大功率为120kw/6000rpm,最大扭矩为205N m/2000—5500rpm，虽然最大功率和扭矩都有下调，但最大扭矩的转数区间明显扩宽，在2000rpm的低转下就可以达到扭矩峰值，是典型的“低转高扭”表现，改变了马自达发动机大多擅长高转的特点，这样的调校更适合在市区内行驶。

    这款2.5L发动机采用连续可变气门正时（S—VT）、可变进气歧管系统（VIS）以及可变涡流控制系统（TSCV）等技术。S—VT和VIS这两项技术,在马自达2.3L发动机上已经运用多年，老款马6就是代表，而可变涡流控制系统（TSCV）却是2.5L发动机上新增的，其原理在睿翼的测评中已经作过介绍了，大家可以参考。

    点击查看：新马自达6 睿翼动力系统的测评

    与发动机搭配的仍然是5速手自一体变速器，和睿翼的完全一样，由此可见CX-7采用了与国产睿翼完全相同的动力系统，可见厂方考虑的相当周全，这样一来配套件的供应会更充足，4S店的维修也会更简单。而睿翼自从4月上市以来也有大半年，这套动力系统也经受了足够的考验，CX—7直接运用成熟的动力系统也算是一种“小聪明”。

    实际表现来看，怠速时，车厢内非常安静，发动机震动也很轻微，基本感觉不到发动机在运转，这点与睿翼感觉相似。轻放刹车踏板，车身便可缓缓前进，但在怠速状态下非常缓慢。稍给油门，发动机的声音传进车厢，清晰的轰鸣声环绕四周，刺激着驾驶者的神经，这种设置显然是设计师有意为之。不仅声音感到刺激，随着转速的攀升，车速提升的很轻快，当转速达到2800rpm左右时，可以明显感觉到动力有一次“小爆发”，峰值扭矩的到来很明显。由于CX-7车身大，重量与风阻相对都大，因此动力即使爆发，也没有感觉很凶猛，但用“强劲”来形容则不为过。继续加大油门，转速从2800rpm快速攀升到5000rpm左右，整个过程动力持续性良好，感觉力量均匀而顺畅地输出，没有明显顿挫或是高转后动力的衰减，对于日常加速、变线超车已经完全足够。唯一让人感到遗憾的是CX—7上的“ZOOM—ZOOM声响不如睿翼那样清澈、悦耳，征询后排乘客的意见，也觉得有点嘈杂，这显然和发动机调校有关。将油门踩到底，发动机在高转时声音有稍许涣散，不过动力上的损失并不十分明显，还是保持了较高的水准，到达红线区后自动断油保护动作也很迅速。

    尽管发动机的扭矩峰值区间做了适当的调整，但是5速变速器还是体现了不错的梳理能力，换挡顺畅，这应该和其紧密的齿速比设定有关。CX—7的峰值扭矩到来较早，中低转较强劲，更适合起步和市区内超车，虽然动力上相比睿翼有所下调，但推动1615kg的车身却丝毫不费力。

    我们通过仪器对CX—7进行了0—100km/h的加速测试，成绩如下：

    从图中可以看出，峰值扭矩来的较早，一挡前期就达到最大加速度0.524g,加速度在一挡保持的不错，基本在0.3g以上。一挡换二挡时，比较平顺，动力衰减不明显，二挡动力波动不大，在0.2g左右。二挡和三挡之间的齿速比设定较密，加速度下降不大，三挡不久车速就达到100km/h。整个加速曲线比较顺畅，可见变速箱的深厚功力。