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新奥德赛采用与八代雅阁相同的动力系统——K2.4 Z2发动机搭配5速自动变速器。虽然与上代同为K24发动机,但Z系列发动机压缩比由原来A系列的9.7提高到10.5,功率比上代提升15kw,小幅攀升至133kw/6500rpm,扭矩输出则维持在与上代相同的218Nm水平,不过峰值转速提前至4300rpm。而八代雅阁则提供133kw/6500rpm,225Nm/4500rpm的动力输出,由此可见,新奥德赛并非完全照搬雅阁的发动机,而是根据自身的条件重新调校的。
实际使用中,发动机低转速宁静平稳,扭矩并无匮乏感,但并不能提供爽朗的加速力道。随着油门的加深,发动机转速稳步提升,当转速提升至3000rpm以上时,动力显得充足,加速利索,由于i-vtec系统的帮助,即便继续加油,转速节节高攀直至突破6000rpm大关,动力输出仍不见明显的衰减,只是声线已是明显增强,虽不悦耳但也不刺耳,震动也在可以接受的范围内,高转速段的表现并不令人烦心。从加速的整个过程看来,发动机动力输出平稳,并没有明显的发力点,即便i-VTEC系统存在特有的高低转凸轮更换点,但在驾驶过程中并没有明显的转换感,输出平顺绵长。
上代奥德赛采用手自一体的5速变速器,但新奥德赛却“偷工减料”省略掉手动模式,虽然笔者也认同,即便在该车上设有手动模式,使用的机率也肯定不多,犹如形同虚设。不过,相信大多数消费者还是会觉得有始终比没有好,缺少手动模式或多或少将成为一丝遗憾,纵然这种遗憾并不会对消费行为产生大的影响。好在挡位保持功能得到保留,保证在特殊路况下的实用性,与雅阁不同,新奥德赛D3挡设计为按钮,布置在挡杆侧面。
据相关资料显示,除了挡位模式设计不同,新奥德赛的变速器在对原有的加、减速挡位保持控制外,追加了弯道感应挡位保持控制,避免不必要的换挡动作。而实际使用中,可以发现变速器并非敏感之属,正常对待油门,变速器升挡积极平顺,而稍深且频繁的对待油门,变速器也会适当的保持挡位,保证输出顺畅,得益于弯道挡位保持控制技术,弯道中松开油门,变速器并不会随意变挡,使得过弯后的动力衔接更加平稳。不过如果油门进给量够大,变速器则会降一或二挡进行加速,显得聪明。整体而言,新奥德赛的变速器在平顺性上比八代雅阁都要优秀一些,特别在低档位变换上,衔接没有顿挫感,这对于注重多人乘坐舒适性的MPV来说尤为重要。
为了更客观的反映该套动力系统的实力,我们对其进行0-100km/h的加速测试,成绩如下:
由上图我们可以看到,新奥德赛用2挡即可破百,12.96S的成绩对于7人MPV而来,已经相当不错。留心加速度曲线,在进入高转速区后,加速度值基本不变,显示出i-vtec系统的实力。1、2挡切换时,G值便没有立刻下降,而是缓慢过渡,可见该变速器换挡平顺。