驾驶与操控——悬挂改进，过弯能力显著提高

鸣谢车辆提供：深圳大兴雷克萨斯

底盘

     与雷克萨斯另外两款混合动力车型RX400h和GS450h一样，LS600hL也采用全轮驱动。发动机动力仅提供给后轴，电动马达产生的动力则会同时供给前轮和后轮，经由一组托森（Torsen）限滑差速器（奥迪的quattro也采用的是托森，其原理是采用涡轮涡杆，而不是圆锥斜齿轮）来进行前后动力分配。与其他托森相比，这套系统体积和重量减少了30%。在正常直线行驶时，前后轮的扭矩分配为40：60，根据速度变化和路况，行车电脑会自动调整前后轮分配，扭矩分配会在50：50到30：70之间调节。

     底盘方面与LS460L另外一个非常显著的变化是悬挂采用了空气弹簧悬挂，在挡杆后方的控制键我们可以看到运动和舒适挡，再加上标准模式，分别可以调整为硬、软、中三种，而且还可以改变离地间隙（与奥迪A8L的空气悬挂接近）。

    另外，在前后轴还加入了LS600hL独有的主动适应防倾杆，在防倾杆中间设有电磁阀，可以根据行车状况即时改变防倾杆的软硬程度。

     悬挂方面的重大改进使得LS600hl与LS460L在操控性方面有很大不同，LS460L的行驶感觉与传统的大尺寸豪华车接近，悬挂柔软，过滤震动能力很高，但过弯时的侧向支撑却不足，除了明显的侧倾，车身也显得不够紧凑，后轮循迹性较低。LS600hl即便在标准模式下行驶，悬挂依然有不错的吸震能力，对沟沟坎坎轻松自如，感觉非常高档，但过弯的侧倾则明显减小，弯后车身的回正在主动适应防倾杆的帮助下也能一次到位，不会多余晃动。若说不足，还是车身大尺寸与长轴距使得后轮的循迹性依然不高，我们在中速通过转盘时已经能听到后轮侧滑的“吱、吱”声，但我们相信这并不是因为轮胎抓地力不足造成的。

行驶与操控——很快，但追求平稳行驶

    LS600hl的混合动力单元可以为驾驶者提供多重驾驶感受，行驶模式就有三种可选择，“混合（hybrid）”（正常），“动力（power）”或“雪地防滑（snow）”模式。（见上页图）“混合”模式能平稳运行，适于市内或郊外行驶。“动力”模式加快加速踏板反应，“雪地”模式减缓加速踏板反应，易于在光滑路面加速。

    正常驾驶，我们发现发动机的转速一直保持在相对较低的范围，它通常不会超过2000rpm，为的是保持经济性。在手动模式下，我们刻意去催逼发动机到高转，却发现在4000rpm变速器会自己升一挡，这让我们有些疑惑，按照这种方式，发动机是永远都没有机会拉到高转的，最大功率的6400rpm永远也到不了吗？我相信这是工程师有意调校而来的，毕竟LS的车是用来乘坐的，不是用来寻求刺激的，将转速控制在4000rpm，既能发挥出最大扭矩以提速，又能将发动机的声响控制在适当的范围。由此对应的是车厢一流的隔音，听不到发动机、风声的速度是难以激发人的驾驶欲望的，即便是到了很高的速度，LS600hl稳定的车身、宁静的行驶感觉让我们依然感觉不到多少速度带来的刺激，它强大的推力在舒适座椅上也化解了不少，传递到背部的感觉都那么柔和，我们只能通过时速表知道车速其实已经非常快了。由此，我们认为LS600hl的设计理念中对于激烈驾驶、体验速度这个环节是有意地削弱了，它能跑得很快，但它就是让你感觉不快，这实际上是很危险的，所以它主动帮助驾驶者换挡控制转速。

    由于是混合动力，LS600hl在100km/h的巡航速度时可以将转速控制在1000rpm左右，对于这么庞大、沉重的车身而言，这真让人惊讶，这个环节也体现了科技的价值。我们在驾驶中观察动力转化表，发现在滑行阶段、制动阶段，电池都处于充电状态，这样保存能量实际就是在降低消耗。那么LS600hl到底能降低多少消耗呢？经过我们几天驾驶粗略估算，市区内为14L/100km，高速为10L/100km，平均油耗在12L/100km上下，比厂家公布的9.3L/100km高一些，因为我们在测试动力性时拉高转速消耗相对较多。不过这个数字我们认为已经相当了得，毕竟这是2.4吨的庞然大物，在我印象中，这种级别的车油耗在18—20L/100km都不足为奇。

    在LS600hl的方向盘上，我们看到在LS460L上首次出现的Hold按键，这个键叫做制动保持（Brake Hold），它的作用是在D挡时保持车辆停止，譬如等红灯临时停车时，不用换挡只用按下它，可以将车停车，这样就减少了换空挡这个环节（要行驶只需再按一下）。更为巧妙的时，即使在行驶状态下，只要按下它，车辆在停止后松开制动踏板依然可以保持静止，要行驶只需点油门。