驾驶与操控——针对中国道路提升舒适性，操控有所降低

鸣谢车辆提供：一汽大众厂家

    尽管动力系统依然表现强劲，但新迈腾在驾驶环节却似乎有意识得往舒适化方向倾斜，这种设定显然有讨好中国消费者之意。在方向盘设定上，新迈腾采用了较为轻飘的设定，与新帕很相似，入手几乎没有什么分量，低速时单手打盘都几乎不费力，这对于日常泊车、掉头自然轻松很多。全车标配了EPS电动随速转向助力，中高速行驶时，方向盘还能获得一定分量，增强稳定性，不过当车速超过150km/h，助力的减弱则不够，方向盘显得轻飘乏力，让人心悸。当然，这并非完全是助力的设定的问题，更多感觉像是车头的下压力不够，车前部的空气导流下压设计似乎有些欠缺。

    油门采用落地式，便于精确控制深度。

    新迈腾的底盘设定本土化趋势显著，其悬挂结构没有改变，依然是前麦弗逊独立式、后多连杆独立式，但是在调校上，悬挂较上代显然柔软了不少，车身通过减速带或坑洼的舒适度大有提升，在车内感觉底盘“砰、砰”两下低沉的跳动，就轻松通过，人在车内只是感觉轻微晃动下，几乎没有直接从车底传递上来的冲击感。后悬挂据说专门在柔性方面加强，因此后排乘坐时的舒适度也大大提升，按道理说，加长轴距后，后座在通过起伏时跳动会显著增加，但新迈腾通过提高避震的吸震能力，合理避免了这个问题，使得后排的乘坐高档感大为提升。

    悬挂的软化虽然在舒适性大有裨益，但也不可避免地削弱了车身整体刚性，使得整体操控性有所降低。新迈腾的直线行驶能力问题不大，除了前面所说方向盘高速下有漂浮感，车身的贴服性、尤其是悬挂震动处理都还不错。不过，在弯道中，偏软的悬挂使得车身回正能力降低，车头的粘滞性提高，在通过弯心后加速方向总是需要调整。当然，侧倾的幅度也有所提升，出弯后车身摆正后会有小幅度跳动。而在紧急制动过程中，车身的点头现象就更为明显了，这点从图中车后轮较高的轮缝与前轮很低轮缝可以清晰看出。不过，新迈腾必竟是德国车，悬挂后半程支撑还算足够，这使得它依然有不错的操控能力，应对蛇形绕桩、紧急变线等项目依然可以较为轻松的完成。

    前面我们已经提到，新迈腾在隔音方面采用了4大包，除了已经介绍的发动机舱隔音包，其余三个为风噪降噪包、柔性后轴包和后部降噪包。风噪方面，新迈腾确实比之前有进步，高速行驶中的风声降低，主要是因为前风挡玻璃增加了吸音膜，后门与三角玻璃都加厚了。而柔性后轴和后部降噪目的都很明显，为提高后排乘坐舒适性。由于后悬挂的滤震能力得到加强，震动及噪音自然会降低，再加上做了隔音，后排的噪音确实有所降低，行驶中的高档感得到加强。不过，由于新迈腾的后悬挂结构没有改变，如果仔细聆听，行进中后悬挂依然有轻微的机械震动声，说明新迈腾的静音工程实质也是治标没治本的，与发动机舱隔音相似。