动力系统——1.8TSI已经足够日常所需

鸣谢车辆提供：一汽大众厂家

    新迈腾动力系统与上代迈腾保持一致，依然采用TSI+DSG的动力组合，主力排量1.8T与2.0T当然不会少，这次上市也直接把1.4T车型推出，降低入门门槛。而3.0 V6 FSI的出现自然是为提升品牌形象，这点与新帕保持一致。

    从数据来看，1.8TSI发动机最大功率118kw/5000—6200rpm，最大扭矩250Nm/1500—4500rpm，2.0TSI发动机最大功率147kw/5100—6000rpm，最大扭矩280Nm/1700—5000rpm。这个数据与新帕基本一致，唯有1.8T最大功率区间比新帕晚了500rpm（新帕萨特1.8T最大功率118kw/4500—6200rpm）。与发动机组合的DSG双离合变速器，1.8T为7速干式离合，2.0T为6速湿式离合。有朋友询问过为何2.0T变速器还少一个档位，这是因为两台离合承载的最大扭矩设计值不同，6速的虽然少一档，但唯有它才能承受2.0T强大的爆发力。

    之前，我们已经对上代迈腾2.0T和新帕的2.0T做过测评，其7.8秒的0—100km/h加速能力是“准跑车级”的。这次，我们重点试驾的是1.8T车型，虽然在动力上要逊色于2.0T，但它才是市场主打产品，而且动力表现依然不俗。

    由于新迈腾在隔音方面采用了所谓的4个包，其中有一个是发动机舱降噪包（另外三个见下页），我们在怠速阶段特别留意了发动机声音。怠速时，发动机转速在800rpm，发动机噪音较上代确实有明显降低，但还是能依稀听到。我们认为这是因为发动机噪音本身并没有降低，只是在隔音环节做了加强，有点“治标不治本”的味道，希望今后大众把降噪工作提升到发动机开发的环节。

    正常驾驶，1.8T发动机在起步阶段输出比2.0T柔和，需要稍给油才能感觉到动力涌现。一旦转速提升到1500rpm，动力输出就显得很流畅，车速提升轻快，应对日常行驶轻松自在。正常驾驶，变速器很乐意升挡来保持转速始终在2000rpm之下，它工作地悄无声息，当车速在80km/h时它已经升到最高的7挡，如果不是挡位显示，我们都很难察觉到它在如此积极地行动。在100km/h巡航，转速恰好在2000rpm，此时发动机拥有足够的动力储备，可以应对任何突发状况，而转速又不高，保持着经济性。这台动力组合能为用户创造良好的经济效应，除了TSI对于燃油利用率的提升，DSG的功劳绝不可以忽略，难怪大众在宣传时敢说“用尽每一滴油、传递每一份力”。

     高速公路上，我们尝试用粗暴的驾驶方式考验动力。模拟日常超车状态，在80km/h巡航时，突然遇到慢车需要快速超越，此时尽快将油门踩到底，变速器会很快感知驾驶意图，连降3挡直接将转速提升至3500rpm，此时发动机声音清脆宏亮，动力喷薄而出，推动车速迅速提升，直至转速至红线区。这台发动机虽然排量不算大，但丝毫不畏惧高转，即使过了最大扭矩范围的4500rpm，发动机声音依然干净不带杂音，动力较之前略弱，但依然显得底气十足，直到红线区6000rpm。从加速时间感觉，从80km/h加到120km/h，大约也就在3、4秒间，非常提气，给人充分的信心。我们感觉1.8T的动力在其最大扭矩区间1500—4500rpm阶段，动力输出与2.0T感觉上差距不会太大，若说区别，可能就在低转与高转阶段要弱一些。

    油门踩到底，看发动机极端表现。变速器保持在6000rpm换挡，大约在6挡6000rpm时，车速可较为轻松地突破180km/h，而后面还有一个档位没露面。只是在这种速度下，发动机转速提升再不如之前那么轻快，车速也不再可能快速提升，但凭经验判断，200km/h的时速对于它而言只是小CASE。

    运动模式下，变速器首先降一档提升转速，而换挡时机也会推迟到3000rpm之上以获取更多动力。手动模式采用前加后减，可见更多考虑的是日常使用中直道加速超车的用途。