鸣谢车辆提供:一汽大众-奥迪销售事业部广州媒体中心
Q7拥有庞大的体型,提供大车的优越感的同时,遇上车多路窄还是需要多加留心,好在视野够开阔,不会形成太多盲区。日常操作环节,Q7调校得十分合心意,这也是奥迪的一贯作风,方向盘手感饱满,随速助力也保证了低速便捷性与高速稳定性,踏板回馈清晰,也是易于把握。
作为Q系列车型,Quattro系统自然必不可少,常规下按40/60的比例前后分配动力,提供更接近后驱的操控表现。而悬挂方面,Q7全系采用前后双横臂结构,在3.0TDI 版本上,奥迪十分大方地配备了空气弹簧,具备了底盘高低及悬挂软硬调节,对性能的提升贡献巨大。要知道,在售价比3.0 TDI仅便宜1000元的3.6 FSI 技术型上,空气悬挂为选装件,价格为35200元。
将悬挂调整至舒适模式,悬挂软、滤震好,即便是遇上颠簸路面,车身伴有游艇般的小幅荡漾,但悬挂能轻松化解冲击,乘坐起来仍然十分舒服。而动态模式下,悬挂有所收紧,但依然有体面的滤震表现,侧倾也被控制在较为合适的范围,并不严重,配合灵敏的方向、柔韧的油门反馈,以及Quattro系统、ESP系统不易被发觉动力干预,使得行车更为畅顺稳定,体现出一定的操控性能。只是,Q7的身材庞大,驾驶起来还是略有大车的笨重感,所以驾驶Q7,就不要蛮脑子想着劈弯了,无论是空气悬挂还是Quattro,都是为了更舒适、更稳定、更安全。
当然,空气悬挂及Quattro除了对公路性能贡献不少外,Off Road上也受益匪浅。一般的坑洼土路,自动或舒适模式已经足够应对。而特殊路段,可选择越野或高位(离地间隙达到239.8mm)模式,不仅底盘得以升高,电子稳定程序(ESP,与ABS、EBD、ASR及EDL(电子差速锁)相互作用,可实现对打滑车轮进行单独制动,保证动力传递)也将进入越野模块,对动力分配与控制将更适合越野道路。
选择一段超过10厘米厚的积水泥浆路进行测试,由于不清楚泥浆下的地形、同时也为了更好的测试Q7的通过能力,选择慢速通过。将悬挂选择在高位模式出发,进入泥浆路段,车外的同事说4个车轮开始轮番出现小幅打滑,但车内并没感觉明显的动力流失,可见quattro系统与ESP的整体功力优秀。
不过由于车轮前端挤起太厚的泥浆,路面太滑,还是出现了4个车轮同时打滑,Q7前后动弹不得。下车观察,确定离地高度、动力都没有问题,仅是轮胎没有附着力,并判断路面还算平整,于是找来块石块垫在车轮后方,准备倒车争取一定空间后加速冲出去。经过多次前后挪动后,赢得了半米左右的活动空间。在加油利用惯性冲出泥浆路段的过程中,即便是全油门,ESP对动力梳理与压制都十分到位,避免打滑而帮助Q7成功脱险。虽然Q7并非为越野而生,但是其所具备的全地形能力,相信已经足够绝大部分朋友的需求,同时,在越野场合考验了quattro与ESP的整合能力,可以想象,其将大大提升Q7的公路性能。
在100-0km/h的制动测试中,即便拥有2.3吨的自重,但是在强大的制动系统及宽达275mm的轮胎面前,得出41.16米的成绩,已是优秀,而且在制动过程中,庞大的车身并没有产生明显的点头,车身也没有晃动与跑偏,整个制动效果表现优秀。
虽然我们所试驾的是柴油版的Q7,但是,在描述动力系统时就已经提到,该柴油发动机的噪音小,而且行驶时,转速低,发动机噪音更是轻微,具体测录数据如下: