驾驶与操控——公路表现以舒适为主，越野性能强悍

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    LX570排量大，动力生猛，但是公路上表现还是以舒适为主，各方面的调校也是偏重于“温柔”，方向盘采用了机械液压助力，份量适中，由于车身太大，操控的感觉一般；油门有一定的反馈力道，在平缓的驾驶中可以很精准的控制油门的深浅，但当要加速时，就要对油门“残忍”点，发动机才能确定加速意图；刹车还是保持了越野车一贯的“柔”，轻踩时，刹车力道并不明显，有点不够灵敏的感觉，必须要加大力道，才能感觉到强大的制动力。

    LX570保持了和LX470一样的悬挂结构，采用了前双叉臂式+横向稳定杆和后四连杆。前双叉臂+横向稳定杆不仅保证了公路行驶的舒适性，而且悬挂的行程够长，从而大幅提高了越野通过能力，而后四连杆悬挂能保障大型SUV不可或缺的重载和极限越野通过能力。另外，LX570还延续了非承载式车身，而现在的豪华SUV大多都采用与轿车相同的承载式车身，足以体现LX570在越野方面的专业性。

    在挡杆台后方有一排切换开关，最右边的开关控制悬挂模式，可以在运动、标准、舒适三种模式下进行切换，一般的标准模式下，悬挂比较柔软，经过一些细微的坑洼时，基本上将震动都过滤掉了，再加上优良的隔音，完全是波澜不惊的乘坐感觉；调到舒适模式下，悬挂的舒适度进一步增加，即使在通过减速带时，余震也不是很大；不过运动模式下，虽然悬挂的硬度有所增加，舒适性上有所降低，但是过大的车身还是体会不到多少运动感，变线超车还是要非常谨慎，较快车速过弯时，悬挂侧向支撑也很一般，车身过高导致侧倾也比较明显。

    公路表现以舒适为主，但越野表现绝对可以用强悍来形容，而强悍的基础就是拥有一套全面、专业的电子越野装备。在挡杆台后方的那排切换开关，从左向右依次是低速四驱和高速四驱切换开关、爬坡速度控制开关、底盘升降开关，当然越野装备还包括方向盘右侧的中央差速锁开关。

    低速四驱和高速四驱的切换比较简单，只需要上下拨动控制键即可，而底盘升降开关又分为高位、标准、低位三个档位，行车电脑会分别显示HIGH、N、LO三种标示，底盘从高到低的降速较快，而且升幅和降幅都非常的大。我们先开启低速四驱和底盘的高位模式，在砂石路面上，LX570除了有些晃动外，基本是畅通无阻。试驾时还发生了一个小插曲，一辆皇冠闯入场地，结果由于底盘过低在大坑上抛锚了，只好打电话进行求助，而我们的LX570过这样的坑简直是小菜一碟，有如履平地的感觉，差距太明显了。而LX570的悬挂行程也是极为夸张，在通过小石坡时，前轮的悬挂被压缩的很小，而后轮几乎要拉到极限了，但是这样的状态下，LX570还是安全通过。

    下坡时笔者并没有启动爬坡控制功能，此前比较柔和的刹车此时也显现出了优势，制动力来得柔和，可以平稳控制车速，避免车头“扎地”的现象。如果驾驶者想全身心的放松上坡，也没问题，开启自动爬坡功能，设置合适的速度档位，那么驾驶者只需要控制方向盘，其他的就交给LX570了。

    LX570四驱系统采用的是纯机械的TORSEN（托森）防滑差速器，与奥迪quatrro系统一样，正常行驶时系统采用前后比例50:50的扭矩分配，而根据路况或驾驶情况不同，系统会将前后轮的扭矩在30:70或70:30之间线性分配，一旦一个或多个车轮出现打滑，驱动力会立即传递到能有效起作用的地方。纯机械差速器可靠性与耐用性显然要比电子式强很多，而且还有着更灵敏的反应，几乎在轮胎打滑的一瞬间就能介入。笔者在驾驶LX570经过水坑时，可以明显感觉右前车轮打滑，但动力会迅速分配到其余三个车轮，通行过程基本没有停顿。

    我们通过仪器对LX570的100—0km/h制动进行了测试，成绩如下:

    考虑到LX570体重达到2690kg，42.85m的制动成绩相当不错。从图中来看，制动初期，制动加速度增长很快，迅速达到最大的—1.076g，随后ABS开始介入，制动加速度趋于平缓，但整体保持了强势，基本维持在—0.9g左右；制动过程中，车身稳定，并无跑偏的迹象。

    在动力章节已经提到，LX570隔音做的很棒，静车时基本听不到发动机声音。但由于LX570车身较大，我们以为其风阻系数也会相对较大，不过实际驾驶时，LX570对噪音控制很到位，风噪和胎噪的影响远远小于我们的预期。以下是我们通过分贝仪进行的噪音测试：