几乎可以确定，只要小鹏自己的产能不出什么问题、定价方面不上头、芯片方面能够进行比较好的储备和匹配，小鹏G9这辆车在2022年的汽车市场里是必火的。
尽管，这次广州车展上它并没有打开车门给大家看看空间够不够用，究竟能做几个人，以及用料做工等等。至于为什么会有“几乎必火”这样的判断，是基于这几年看着小鹏每款车逐渐火起来，其背后的底层逻辑的。“大家都有智能语音，但交互上就是一句一句的打磨到趋近和自然人对话的感觉”“智能驾驶很多人都有，小鹏的精进之路也是基本每一步都打磨到了相对极致”，当然，最重要的一点其实很多人都没想明白，是立下Flag之后，总能履约。
车企里嘴上功夫了得的企业太多，真正能让人觉得“你没骗我”的，少。
但是，我们今天要剖析的话题，不是小鹏G9这款车能不能坐7个人出去自驾游，不是800V/480kW超充是不是稳定+安全、也不是续航能不能破800公里，尽管这些都很有意义。
打蛇打七寸，看小鹏得找底层
实际上，能看到小鹏G9的核心亮点数量，就代表你对于智能电动车的认知程度几何。浅层可以是，800V/480kW超充，行业中400V架构尚不多见，而这会很好的提升续航/充电等；
中层可以是，激光雷达、感知能力、XPILOT、XSMART，能够找到小鹏G9可以刷新的交互体验，比如NGP城市、语音控制之类。
深层，其实在小鹏G9这一次的核心信息里，最硬核和反差的该是，小鹏X-EEA 3.0架构。一个比业内主流认知，抢先1年多时间诞生的电子电气架构能力。
新思维的汽车企业，它们和传统车企之间很大的区别在于造车的维度并不相同。传统车企更在意的一件事是，未来新的消费时代里，车辆能源的变化以及相关的智能化。而造车新势力，至少是头部的企业，它们的落点其实并不在于车辆能源，而是数码能力。
眼前的时代是什么？互联网在不断的将端上云，将计算上云，将众多高成本/难维护的先期互联网硬件设备上云，而大进度落下之后，消费也是从传统的流通，开始快速向电子消费去迭代，这是根本。
于是，数码能力，才是接下来智能汽车的根本，至于燃油车是否有必要全面电气化这种话题，有它存在的理由，但核心还是其能更好的与数字化去贴合。
100多年的发展之后，上下游供应商能极大的解决“怎么把车拼起来”的问题，却没法解决，电子技术如何创新的话题。相信很多人都听说过网络上的一个段子或者案例，2020年一个日本工程师拆解特斯拉之后说，“核心技术领先丰田、大众6年，传统车企要追上至少要5年。”
此处，核心技术可指高度集成化、线束缩减、整体化，而这三化之后的核心原因，本质上就是车辆的电子电气化思路究竟如何。所以，重点在这。特斯拉当今的成本控制能力、数字化能力、计算能力等，背后的逻辑最终都归结在，它摒弃了传统的分布式电子电气架构，而直接从域控制器架构逻辑切入，直至进化到中央集成化架构。
X-EEA 3.0的同理，和必须跨过的问题
X-EEA 3.0，小鹏在相关的官方宣传里给到了一张图，展示相关的思考。
中央计算模块和4个区域控制进行联动与相关的传输/分配/通讯/执行，这和HW3.0时代的特斯拉思考逻辑一样，组成形式上略有不同。
谈及X-EEA 3.0的能力和问题之前，先从目前最领先的特斯拉E/E架构看起，在之中寻找出入，其实就能找到X-EEA 3.0的相关答案。
特斯拉E/E架构的3大板块等于：
自动驾驶&娱乐控制，接管驾驶相关的传感器等；2. 右车身控制器BCM RH，集成车辆驾驶相关、热管理等；3. 左车身控制器BCM LH，负责车内相关部分功能、呈现等。
通过CAN线（目前使用）将中央计算模块与相关连接，上层进一步为特斯拉自研OS，再上层为相关生态能力、神经网络的搭建。
这一段关于技术结构的话术，懂的都懂。对于不太熟悉这一领域的人而言，其实只需要记住一个核心点即可：和所有工业产品一样，底层的能力/潜力直接决定上层的呈现和未来进化能力。
所以，借由和市面最先进大规模量产产品相比，结合小鹏 G9透露的相关信息，从较大的差异上，即能找到X-EEA 3.0大概是什么的答案。
眼前的X-EEA 3.0等于，完成了中央计算+区域控制的底层布局与打通能力（这一点放在结论展开），之后搭建关于整车的分层式软件平台，再逐步构建上层系统软件平台、基础软件平台、智能应用平台，最终实现功能段的相关迭代升级，如智能驾驶、智能交互、智能网联、智能场景等。
也就是说，X-EEA 3.0在逻辑上和特斯拉的E/E有着相同的思考，当然，只凭这一句并不意味着太多。因为，眼前有个现成的案例，华为鸿蒙OS。尽管目前全球范围内多种企业基于Linux诞生了多种“所谓”的自研操作系统，其中大多以换壳为主，不具备Linux核心源代码的相关控制力，少数企业属于狭义OS，软件层面拥有一定的自我能力。
而广义OS，即同时能对生态、硬件、核心软件代码有相应认知和重新生长的，新生事物只有苹果IOS、华为鸿蒙OS两家。
因为，尽管逻辑相同，但之中部分的解决方案、代码为何要脱离于传统，是有着功能实现/未来进化层面不同思考的。譬如，以E/E和X-EEA 3.0举例，两者之间尽管大的逻辑有相同之处，但E/E所发展的方向是可进行单体计算的视觉神经网络而匹配的FSD/AP等，而小鹏X-EEA 3.0则需要考虑更多传感器带来的感知能力与处理执行能力，譬如眼前的激光雷达，以及未来的in-SAR 5D雷达等。
另外，在两者之间，还有一个较大的差异点。E/E目前给到的相应表现，以CAN线作为传输体系，X-EEA 3.0则以千兆网络作为解决方案。两者之间的不同，从最直接效果上有3点：
千兆网络的数据承载潜力更大，针对眼前能力均可，但随着未来数据量的进一步增大，CAN线有承载能力的天花板；
以第一点为基础，千兆网络的精确控制能力较之CAN线，好处更多。此处的精确控制能力指，对于车内每个单元（娱乐系统/动力电池/其他耗能设备）的处理，片面理解的话可以是“像燃油时代，发动机尽可能榨干燃烧的每一丝热量”，全部理解则是，解决“头脑发达而四肢无力”；
千兆未来和5G之间的适配，也有着相应的优势。
当然，其面临的问题也是显著的，包括车辆的线束、电子元器件相关成本、具体工程细节。
仅从上述表现来看，X-EEA 3.0面对E/E时，是有自身优势的。但，我们前面也提及了小鹏将面临挑战和新的问题，事关硬件、软硬结合等。
自研芯片，这一词目前在汽车行业内越来越多的被提及，核心原因即在于，随着智能化的进一步推进，通用芯片与车辆专用芯片之间存在着比较大的算力/功能相应出入。而对于小鹏X-EEA 3.0来说，中央计算模块由谁构成、怎样构成、如何构成，相信它已经在大量思考之后有了自己的方向。
比如，可以猜测为，使用几块Orin拼成板子，之后再进行异构，每一个单独做支撑。
当然，这之中如何解决，只能待小鹏想公布时，才有最终答案，才能对其做进一步的分析。
写在最后：
本质上，在当下这个各家车企都在面对转型和发力的时刻，各家的发展方向/技术思路有所不同，但相关的共同认知已达成，进一步的集成化，去除传统分布式电子电气架构，已经是传统巨头们开始在推进的新方向。
因为，得益于此才能跟得上未来汽车可进化的主流水准。
而最后要对上文小鹏X-EEA 3.0伏笔进行解释，中央计算+区域控制的方式，对于传统车企甚至是很多新势力车企而言，无法做到一蹴而就。特斯拉/小鹏，均经历了内部的迭代过程，从最早的整车分布式控制域控制结构中央+区域。
这因为，不论是传统汽车还是未来的汽车，其身上所使用的相关电子电气原件都是巨量，且汽车行业中，眼下并没有相应的初步整体解决方案，只能依托于自身的整合能力/研发能力进行推进。
所以，眼前的特斯拉E/E和小鹏的X-EEA 3.0，实际上已经完成了对大多数企业3-5年的底层先进性时间差。
传统汽车和未来智能汽车之间的胜负手，在这个时候，可以说真正走到下一阶段。
几乎可以确定，只要小鹏自己的产能不出什么问题、定价方面不上头、芯片方面能够进行比较好的储备和匹配，小鹏G9这辆车在2022年的汽车市场里是必火的。尽管，这次广州车展上它并没有打开车门给大家看看空间够不够用
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