国产不输进口！无极500AC操控全解析

前言:

相信看完上一篇《国产中量级之光,最全解析无极500AC | 配置篇》的朋友,对于无极500AC的操控部分也有所期待,那么今天我们就针对500AC的操控及性能部分做具体解读。但既然为“操控篇”,我想,如果不具体说清何谓“操控”的话,大家肯定要说我被充值了。所以本篇中会涉及较多的干货,请大家细细品读。

转向操控:“操控”一词,在“百度百科”中的释义为:形容掌握、运用或驾驭得心应手,毫无阻碍。那也就是说,好的操控,就得是让人驾驭起来没有压力,而且能在短时间内让人得心应手。但对于车而言,“操控”却不仅仅只针对骑行驾驶层面,包括油门、刹车、离合器等方面,只要是需要人控制的方面都有操控好坏之分。那么对于无极的500AC来说,它的所谓的“操控性”体现在哪儿呢?以往大家在网上或者车友群里聊操控的时候,总是单纯的以“好、坏”来做区分。但究竟其好在哪儿,不好又在哪儿,很少有具体的说法。

首先先说大家比较想了解、且相对直观的部分,就是骑行操控性了。而这个“骑行操控性”则着重反映在转向部分。片中我用了两个词:车头回正性、后轮循迹性。要想搞清楚车的转向操控,这两个词非常关键。所谓“车头回正性”,顾名思义体现在车头的转向回正上。举个例子,我们在进行转向操作时,无论车头是正向转舵或是反向转舵,当后轮获得向前推进的动力时,车头也将随之回正。

请注意,这里所说的车头回正是不使用手部力量强制为之,而是透过摩托车的物理特性自动回正。那么在这个回正性中,可以笼统的分出三种情况。一是回正过快。即获得动力时车头瞬间回正,并有向另一方向转动的惯性。此为转向过度。二是回正过慢。即动力介入时车头没能以一个理想的节奏回正。此为转向不足。以上这两种情况都是属于不好的表现。第三种自然就是回正良好。在动力介入时,车头随着加速的频率进行回正。想要达到这种理想回正性,对车本身而言,需要多种技术的支撑。例如前倾角、拖曳距、簧下质量等。

细化下来可以说个三天三夜不重样,但毕竟咱们不是造车,所以就不展开了。那么在无极500AC上,这个“车头回正性”如何呢?我在进行低速小半径定心圆测试时可以明显感受到几个点:1.车头转向荷重轻;2.簧下质量轻;3.车头指向性精准;4.车头回正性良好。关于车头转向荷重轻的部分我不过多解读,因为这个哪怕只是通过简单的缩小前倾角、加宽车把尺寸也可以达成。而簧下质量的部分也涉及到一些啰嗦的理论和感受,故不做展开。这里主要说车头指向性和回正性。当我在做低速小半径定心圆测试时,如果车头的指向性不精准的话,我便很难把握住圆心以及整个转向半径。即使我可以依靠身体重心的转移和油门刹车的配合控制,但如此则会使驾驶变得非常辛苦。而500AC并没有带给我这样不好的反馈。

我可以非常轻松的驾驶它在不超过30km/h的速度下进行小半径转向,车头的指向也一直都是跟随着车身倾角而正常变化。当我开油想要回正车身时,也同样不需要靠手部施加力量给车头,仅通过油门的开度和后轮动力的介入便可自如的回正车身,完成出弯。因此在这一方面,无极500AC是加分的。

再说“后轮循迹性”。这是相对于前轮指向而言。当前轮指定某一行进方向时,后轮应当协同车身,根据速度的不同而以契合的频率追上前轮的轨迹。如若后轮循迹过快并超出额定轨迹则为转向过度;如若后轮循迹过慢,则为转向不足,进而影响操控。而这个“后轮循迹性”和“车头回正性”对于摩托车来说,更有种相辅相成的意味。

同样还是在低速小半径大倾角做定心圆测试。无极500AC带给我的感受就是,当我每次给后轮施加动力时,基于本身只有1450mm的轴距,使得后轮的循迹表现都很理想。到了中高速过弯时,更可以明显感觉到,在车辆倾倒后,后轮与前轮都会保持在同一轨迹上行进。当然了,转向操控除了需要有好的“车头回正性”及“后轮循迹性”的配合外,重心的设定也非常之关键。

重心设定:早前在无极500R上市后,大家都一致认为它做的非常轻盈。这种轻盈不只是体现在扶车推车时,也体现在驾驶感受上。但就数据而言,无极500R的整备质量有198kg。放到国产同级别车中算是重量控制比较好的,但是放在进口车里,这个重量远超同级别10kg之多。那么为什么大家还会觉得它“轻”呢?关键就是在重心。

推车扶车时所感觉到的“轻”,归功于整车重心设定居中且靠下。就好比不倒翁,将重心放在下方,便使得上方所需施加的力就更小,从而营造出一种“轻”的反馈。

而驾驶层面的“轻”同样也归功于重心,不过不是车身重心,而是驾驶重心。驾驶重心不同于车身重心,并非要低,而是要高。同样是不倒翁举例。如果一个不倒翁的底座很重,你想要让这个不倒翁倾倒,便需要在其最高点施加压力。如若在其较低部位施加力量,除非力量足够大,否则也难以动摇。说白了,就是杠杆原理。

那么我们回说500AC。采用与500R相同结构车架的500AC,在把整备质量缩减了10kg的同时,依旧保留了合理的重心设定。并且得益于轻量化的优势,扶车、推车及驾驶轻盈感相比500R来说更为优秀。如此也就使得在弯道操控时,我可以很轻松的只依靠身体重心的变化来操控车辆的倾倒。即使是速度较快的情况下,也并不完全需要使用“逆操舵”的方式加深倾倒角度。而这样轻松的驾控感所带来的,自然是驾驶上的乐趣。至少在同一路段骑行下,我耗费的体力将更少。不过如此优秀的弯道表现,很难避免我会出现过度压弯的冲动。如果在高速大倾角过弯时,车辆的稳定性便是很值得关注的方面。而这,便于减震调校及设定分不开了。

减震调校:上一篇“配置篇”中有介绍过,500AC的减震采用的是KYB的配套。而KYB的减震产品,无极自当年的LX650R上便开始使用,应该说和配套企业是有着比较好的配合度了。

而对于500AC来说,本身定位为舒适型街车的车款,减震的设定自然不适合偏硬,需更多的强调舒适性。这在一坐上车时便可明显感受到,500AC减震设定之软,再配合座垫的包覆,舒适程度不言而喻。当然了,500AC的减震设定如果不够舒适自然是不对的,但对于这个排量级别的车来说,真的适合这么软的减震吗?这个就不得不说500AC减震调校的功力了。

一套减震的设定,如果只是单纯的硬或单纯的软是肯定不对的。因为你既不可能永远在同一速度下行驶,也绝不可能遇到绝对平整的路况。所以在减震设定上,包括预载弹簧、压缩阻尼、回弹阻尼、压缩行程等都需要做综合设定。

例如500AC这类舒适型车款的减震设定,相对合理的做法便是在低速或面对小起伏路面时,减震反馈不用太过积极,从而减少颠簸感,提升舒适度。但若是在高速或面对颠簸路面时,减震则需提供更好的滤震和支撑,从而带来车辆的稳定性。虽然没能获得500AC的减震调校数据,但就具体试驾的反馈来说,500AC的减震调校是达到了在其定位下应有的表现。而即使是作为舒适型车款的它,也足够支撑一定程度下的激烈驾驶。但请别过度,毕竟它不是运动型车款。

制动表现:再说到刹车。刹车的操控好坏主要取决于实际制动性、可控性及手感反馈。“配置篇”中有提及,500AC搭载的是日信的制动系统,前刹为两组单向双活塞浮动式卡钳配298mm固定式浪花碟、后刹为单活塞浮动式卡钳配240mm固定式浪花碟。

就制动系统的规格来说,已经是非常足够应对常规环境下的制动使用了。实际制动性表现,我在进行测试时也有数据表明。在仅用前刹制动和前后同时制动另加退挡的两种方式的测试下,刹停距离相差仅一个轮子左右,制动时间相差仅0.1秒,可见其原厂制动性调校是合格的。

不过有一说一,日信的前刹牛角永远是前段无力,手感一般,可控性有限。虽说侧推上泵难以与直推上泵的手感比肩,但透过调校,依旧可以令侧推上泵达到相对理想的刹车手感。当然了,放在500AC这种定位舒适的车款上,倒也无需对制动系统进行过分激进的调教。

另外,制动性最直接的体现就是在轮胎上。500AC所使用的倍耐力天使胎,是大家非常熟悉的轮胎产品。其产品特性就是经久耐用,排水性良好,适合日常使用。不过就我个人的驾驶习惯而言,我可能会考虑更换一套抓地力更好的轮胎,从而发挥出500AC更多的驾驶玩乐空间。

动力表现:到这儿,应该得说说500AC的加速表现了,这个也是大家最为关切的。目前包括小丙老师、别家老师以及爱摩托 牛仔等媒体同仁都已经做出了5秒多的加速成绩,而我本人比较惭愧,最佳成绩只做到了6.19秒。始终是体重惹的祸呀。但是抛开其他不说,单就500AC的加速曲线还是非常迷人的。

500AC的整体加速是以非常平顺的曲线进行攀升。没有猛烈的加速顿挫出现,当然也没有明显的提速无力的表现。这个我想真的要归功于那个价值600多万元的机器人台架了。

之前我跟大家介绍过,无极专门采购了一套机器人台架对500AC进行油门调校。通过反反复复三个多月的数据修正和路试后,才得出了我们现在所看到500AC的油门响应效果。

也有不少朋友质疑过500AC的油门响应很肉,但请注意,这是一台拥有49ps马力的引擎。在轮上马力损耗不超过20%的情况下,无论它的油门调校如何,都不会使得动力输出变肉。

它没有以往大排量车型那样的开油蹿腾感,出弯加速时也没有动力不衔接的迟滞感。无论对于新手或是老鸟而言,这套油门的友好度是极高的。放眼其它同级别自主车型乃至进口车型来说,500AC的油门反馈表现是排前列的。另外就是振动表现。这套引擎大家也很熟悉了,基本上在4000转以下,几乎是感觉不到什么明显振动的。而从4500转开始,密集且高频的震感便开始出现在车把末端、脚踏板及油箱处。如果在不考虑挡挡红区驾驶的情况下来说,常规驾驶情况下,500AC的振动表现还是可以被接受的。

不足之处:还有比较可惜的就是,原厂对于变速箱齿轮组的间隙设定,以及挡杆行程设定都过宽泛,导致低速挡位换挡时偶有滑挡情况出现。对于驾驶品质来说,是有一定的影响。另外就是低速保持油门开度时也能感受到,有明显的回火声。分析是因为三元催化设计的问题,从而导致的排气不畅。看来,这套排气管除了大家所说的“难看”外,还是存在一些值得改进的空间。

小结:

好了,关于无极500AC的操控部分我说的也差不多了。总的来说,无极500AC在抛去那些大家所谓的外观、走线、仪表主题界面等问题外,就骑行感受和驾驶品质来说是可以站到山顶的。